Главная Африка Глобальные тенденции развития предприятий авиастроения. Гражданское авиастроение в россии начало развиваться и приносить убытки Сравнительная характеристика выпуска Airbus и Boeing

Глобальные тенденции развития предприятий авиастроения. Гражданское авиастроение в россии начало развиваться и приносить убытки Сравнительная характеристика выпуска Airbus и Boeing

Трансформация экономики сопровождается переходом от транснациональной интеграции в трансконтинентальной интеграции, что проявляется для мирового рынка авиастроения в возникновении предпосылок для исчезновения таких понятий, как "американская/европейская/российская авиационная промышленность": мощности авиаиндустрии Восточной Европы используются в производстве американской авиатехники; китайский авиастроитель AVIC сотрудничает с европейским концерном Airbus и американской корпорацией General Electric и т.д. Любая попытка замкнуться в рамках национального масштаба сегодня не имеет перспектив. Это обуславливает первоочередную значимость влияния факторов общемирового масштаба на развитие отдельной компании. Поэтому современный мировой рынок гражданского авиастроения, с одной стороны, отражает основные глобальные экономические тренды сегодняшнего дня, однако с другой - имеет собственную специфику развития.

Тенденции развития мирового авиастроения параллельно освещаются в исследованиях авиастроительных корпораций, имеющих собственные исследовательские центры, и в исследованиях, проводимых учеными в рамках их деятельности в научных учреждениях. Среди основных исследований, которые составляют основу стратегий авиастроительных корпораций, можно выделить "Global Market Forecast" от Airbus, "Current Market Outlook 20122031" от Boeing, "Market Forecast" от Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 от Japan Aircraft Development Corporation и некоторые другие. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) также регулярно публикует результаты собственных исследований (например, "Airplane Outlook" ). Частично основываясь на подобных прогнозах освещаются перспективы авиастроения в научных исследованиях Дж. Венсвіна и А. Уэлса .С. Соколова , М.В. Бойковой, С.Д. Гаврилова и НА. Гавриличєва .А. Хатыпова и Т.Т. Халилова , Т. Боетша, Т. Вігера и А. Вітмера , Ю. Приходько и др. авторов.

Прежде всего, в имеющихся исследованиях отмечается трансформация рыночной структуры авиастроения и соответственно анализируются стратегии ведущих рыночных агентов. Однако при этом выделяются отдельные черты, характеризующие изменения в авиастроении, а имеющиеся прогнозы развития рынка авиастроения строятся преимущественно на основе прогнозирования спроса на авиатехнику и исследование факторов, на него влияющих, и не учитывают общее направление общественно-экономического развития в целом. То есть можно говорить об отсутствии комплексного подхода при анализе современного состояния и изменений в отрасли, что существенно снижает надежность и полноту прогнозов. Учитывая это, возникает потребность в систематизации отдельных проявлений и формирования целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения. При этом формирование целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения, с нашей точки зрения, предусматривает (рис.3.4):

во-первых, анализ структуры мирового рынка авиастроения, определение критериев сегментирования и основных рыночных агентов, обобщение основных тенденций;

во-вторых, анализ внешних факторов, влияющих на развитие авиастроения в разрезе количественно-качественных параметров;

в-третьих, анализ поведения рыночных субъектов, определения способов организации бизнеса, присущие лидерам рынка.

Рис.3.4. в Задачи исследования изменений на мировом рынке авиастроения

Сегменты и структура рынка авиастроения

Современная структура рынка авиастроения имеет матричный характер: одновременно происходит распределение, с одной стороны, на два сектора - производство конечной продукции и обслуживания потребителя (запчасти, комплектующие, услуги), с другой стороны, каждый из указанных секторов делится на секторы продукции гражданского и военного назначения (рис.3.5).

На рынке военного авиастроения можно выделить несколько компаний: Boeing - примерно 22% в мировом военном авиастроении в 2011 г., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (совокупная доля компаний США в мировом военном авиастроении составляет 54%), Eurofighter - около 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (совокупная доля компаний Европейского Союза в мировом военном авиастроении составляет 25%), доля компаний России - 20,6% . При этом наблюдается создание общего англосаксонского трансатлантического оборонного рынка с мощной диффузией военно-промышленных комплексов стран, а на территории Европейского Союза - формирование единого оборонного рынка в пределах стран, входящих в него .

Рис.3.5. в

Среди специфических тенденций развития рынка военной авиатехники можно отметить следующее:

В странах, что развиваются, вместо покупки новой военной авиатехники происходит повышение спроса на модернизацию имеющегося вооружения с предоставлением соответствующего эксплуатационного сопровождения;

Экономически развитые страны избавляются от технически устаревшей авиатехники, стимулируя ее продажу передачей прав на лицензионное производство, помощи в налаживании сервисной инфраструктуры;

Формирование спроса на военную авиатехнику зависит от политико-экономического климата на планете и стратегических взаимоотношений между странами .

самым большим препятствием анализа рынка военного авиастроения является политическая ангажированность, которая проявляется в секретности или отсутствия достоверной информации о характеристиках новейшей техники и заключены договоры. Учитывая указанные факторы, соотношение рынка гражданской и военной авиатехники (общая доля военного авиастроения составляет около 40% продукции мирового авиапрома, а в финальной продукции - около 20% ), а также тенденцию заимствования технологий гражданского и военного авиастроения, мы концентрируем внимание на исследовании рынка гражданского авиастроения в мире.

В то же время в гражданском авиастроении выпуск финальной продукции распределяется между самолетами и вертолетами как 88-90%/12-10% в пользу самолетов . Поэтому анализ тенденций на рынке авиастроения мы сосредоточим на примере рынка гражданского авиастроения и проведем его за этапами, изображенными на рис.3.6.

Рис.3.6. в

Для того чтобы охарактеризовать мировой рынок гражданского авиастроения, учитывая значительную дифференциацию авиационной техники, необходимо рассмотреть критерии его сегментирование.

Чаще всего рынок гражданского авиастроения в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета делится на следующие сегменты: рынок средне и дальне-магистральных широкофюзеляжных самолетов, рынок средне - и дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, рынок региональных и рынок местных самолетов (Приложение Б).

Такой тип сегментации рынка является достаточно условным и может в разных исследованиях видоизменяться - дополнительно выделяются более мелкие сегменты или применяется более укрупненный подол.

Также для сегментации авиарынка применяются три критерия: тип силовой установки самолета (турбовинтовые, реактивные), целевое назначение самолета (пассажирские, транспортные) и пассажиро - или грузовместимость. Поэтому с целью формирования более целостной картины рынка авиастроения в дальнейшем для анализа рынка нами будут использоваться смешанная сегментация, представлена в приложении Г.

Развитие сегментов рынка гражданской авиатехники связан с дальностью перевозок, поэтому охарактеризуем распределение мирового пассажиропотока по типу самолетов и дальностью полетов (см.рис.3.7). Основные пассажирские перевозки приходятся на узкофюзеляжные самолеты, которые работают на маршрутах от 500 до 4500 км, достигая на линиях от 1000 до 3500 км показателя ASK (Available Seat Kilometers - пассажиро-место-километр) в размере от 300 до 750 млн пассажироместо-километры. Турбовинтовые самолеты в основном работают на линиях до 1500 км, такая же протяженность является основной и для региональных самолетов - на линиях до 1500 км пассажиропоток составляет более 100 млн пассажироместо-километр. Пассажирские перевозки на линиях от 4000 км и более осуществляются в основном широкофюзеляжными самолетами. Необходимо отметить, что на маршруты до 4500 км приходится около 65% пассажирских перевозок.

Рис.3.7. в

В разрезе пассажировместимости при дальности перевозок до 1000 км наиболее распространенными являются авиалайнеры вместимостью 120-169 мест, от 1001 до 2000 км - 120-169 и 170-229 мест, от 2001 до 4500 км - 120169, 170-229, 230-309 и 310-399 мест, более 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 и 500-800 мест (рис.3.8).

Рис.3.8. в (построено по данным)

Структуру парка реактивных пассажирских самолетов в 2013 году представлен на рис.3.9-10, из которых видно, что наибольший удельный вес в составе самолетов составляют со значительным преобладанием самолеты вместимостью 120-169 мест (51,22%), на втором месте - самолеты вместимостью 60-99 мест (19,39%).

Анализ динамики парка турбовинтовых пассажирских самолетов в мире за 2000-2013 гг. (рис.3.11) демонстрирует общее сокращение эксплуатации турбовинтовых пассажирских самолетов, которое в наибольшей степени касается сегмента самолетов вместимостью 15-39 мест (почти на 30% в 2013 г. по отношению к 2000 г.) и немного компенсируется ростом сегмента самолетов вместимостью свыше 60 мест (почти на 12% в 2013 г. по отношению к 2000 г.).

Рис.3.9. в (построено по данным)

Рис.3.10. в (построено по данным)

Рис.3.11. в (построено по данным)

Это объясняется появлением во второй половине 1990-х-начале 2000 гг. реактивных самолетов вместимостью менее 50 мест, которые являются более экономичными по сравнению с соответствующими турбовинтовыми самолетами. В результате структура рынка турбовинтовых пассажирских самолетов в 2013 г. (см. рис.3.12) состоит из трех сегментов: самолеты вместимостью 15-39 мест -51,66% (68,62% в 2000 г.), 40-59 мест - 22,56% (23,9 в 2000 г.), более 60 мест - 25,79% (7,49% в 2000 г.).

Рис.3.12. в (построено по данным)

Проанализируем распространение типов авиалайнеров в региональном разрезе (рис.3.13 и рис.3.14).

Рис.3.13. в (построено по данным)

Как видно из рис.3.13 и данных приложения Д, региональные реактивные самолеты наиболее распространены в Северной Америке (53,62% от общего количества региональных реактивных самолетов) и Европе (16,91%). Узко-фюзеляжні реактивные самолеты пользуются наибольшим спросом в Азиатско-Тихоокеанском регионе (29,11% от общего количества узкофюзеляжных реактивных самолетов), Северной Америке (28,3%), Европе (22,8%). Широкофюзеляжные реактивные самолеты больше применяются для перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе (37,18% от общего числа широкофюзеляжных реактивных самолетов), Европе (20,99%), Северной Америке (16,66%).

Турбовинтовые пассажирские самолеты (данные рис.3.14 и приложении Е) в целом больше всего эксплуатируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе (25,44% от общего количества турбовинтовых самолетов). При этом на рынке местных перевозок лидируют Северная Америка (30,68% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 15-39 мест) и Азиатско-Тихоокеанский регион (22,61%), на региональном рынке в сегменте самолетов вместимостью 40-59 мест Азиатско-Тихоокеанский регион (23,92% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 40-59 мест) и страны СНГ (22,15%) , в сегменте самолетов вместимостью свыше 60 мест - Азиатско-Тихоокеанский регион (32,45% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью свыше 60 мест), Европа (26,8%) и Северная Америка (16,61%). Для объяснения такого распространения реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов необходим анализ экономической и иной специфики регионов мира.

Рис.3.14. в (построено по данным)

Проанализируем тенденции развития рынка реактивных грузовых самолетов (рис.3.15).

За период с 2000 по 2013 годы общее количество реактивных грузовых самолетов уменьшилась на 4,5% и изменилась структура этого рынка. Так, в 2000 г. 39,67% общего количества составляли узкофюзеляжные грузовые самолеты и 40,01% средние широкофюзеляжные грузовые самолеты. После резкого увеличения использования узкофюзеляжных грузовых самолетов в 2005 г. до 50,28% общего количества на 2013 г. установилась пропорциональная структура рынка (примерно по 33% каждый сегмент).

Рис.3.15. в (построено по данным )

Кроме экономических факторов, определяющих использование грузовых самолетов, необходимо учитывать имеющуюся практику конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Так, около 50% действующих на сегодня в мире грузовых самолетов были в свое время переделаны в грузовые . Конвертация пассажирских самолетов начинается после 10 лет их эксплуатации, поскольку пик использования пассажирских самолетов имеет 15 лет. После переоборудования до момента утилизации грузовые самолеты, прошедшие конвертацию, функционируют около 25 лет. С 2003 г. наблюдается тенденция сокращения практики конвертации (рис.3.16).

Рис.3.16. в (построено по данным )

В региональном разрезе анализ эксплуатации грузовых самолетов в 2012 г. (рис.3.17) показывает, что наибольшая доля использования грузовых самолетов приходится на три региона: Азиатско-Тихоокеанский регион (29%), Европу (26%) и Северную Америку (25%).

Рис.3.17. в (построено по данным )

Сравним в региональном разрезе движение грузовых и пассажирских перевозок. Как видно из рис.3.18, эксплуатация грузовых и пассажирских самолетов по регионам мира имеет подобное распределение, что позволяет нам предположить влияние одних и тех же факторов на эти рынки.

Рис.3.18. в (построено по данным )

Подытожим анализ развития сегментов рынка самолетостроения (конечной продукции) одновременным определением распределения сегментов по ком-пания-производителями и типу самолетов (рис.3.19).

На сегодняшний момент на рынке магистральных авиалайнеров (25,2% от мирового рынка авиастроения) конкурируют два конгломераты Boeing (СЕЛА) и Airbus S. A. S. (Евросоюз), совокупная рыночная доля которых составляет более 90%; на рынке региональных самолетов - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия) с совокупной рыночной долей около 78% . Производство стран СНГ, включая Украину, достигает около 2% самолетов гражданского назначения .

Рис.3.19. в (конечная продукция 2010-2011г. по данным)

Таким образом, современный мировой парк гражданских авиалайнеров состоит из реактивных и турбовинтовых самолетов, что имеет широкую сегментацию. Каждый тип самолета через технические и экономические характеристики имеет собственную рыночную нишу и определенную зону конкуренции (дальность полета до 1000 км; пассажировместимость 60-99 мест). В целом наиболее распространенными на 2013 г. есть реактивные самолеты. Турбовинтовые самолеты постепенно выводятся из эксплуатации по причине старения и не замещаются в соответствующем количестве новыми, однако невозможно говорить об упадке этого сегмента рынка. По результатам анализа эксплуатации самолетов в региональном разрезе невозможно однозначно определить преобладание того или иного типа самолета, поэтому объяснение общей динамики и распределения перевозок по регионам мира требует изучения факторов влияния на развитие рынка авиастроения. Вместе с тем следует отметить неравномерное развитие авиастроения по регионам.