Самолет который впервые облетел вокруг света. Кругосветные авиабилеты. Трудный этап кругосветного путешествия

Авторы амбициозного швейцарского проекта собираются, ни много ни мало, перевести весь мир на обновляемые источники энергии. В качестве подробнейшей иллюстрации своей идеи, компания создала самолет, умеющий летать без единой капли горючего. Подобные проекты уже были и раньше, но еще ни один из них не мог похвастать настолько продуманной системой. И еще ни разу в воздух не поднимался пилотируемый аппарат, который способен функционировать не только днем, но и ночью - и все за счет солнечных батарей.

Проект Solar Impulse стартовал только благодаря непреходящей вере его создателей в чудеса - ничем иным объяснить успешную реализацию проекта просто невозможно. Амбициозной идею самолета, не использующего ни капли горючего, тоже назвать сложно. Это уже ближе к научной фантастике.

Впрочем, научная фантастика, как таковая, давно и незаметно прочно прописалась в нашей повседневной жизни, так что пора срочно прекратить удивляться реализации внешне совершенно невероятных идей. Поэтому перейдем к конкретике.

Solar Impuls - это действительно первый в мире пилотируемый (что важно) самолет, способный и днем, и ночью летать только за счет солнечной энергии. Почему это интересно кому-то, кроме самих инициаторов проекта? Ну, хотя бы потому, что уже первый состоявшийся полет - прямое доказательство искусственности той самой «нефтяной иглы», на которой сидит вся планета.

Эта крылатая революция практически полностью изготовлена из углеродного волокна и обладает размахом крыльев Boing 747. При том, вся масса самолета вполне сравнима с весом небольшого автомобиля и составляет всего 1 600 кг.

Чтобы добиться такого результата потребовалось целых семь лет напряженной работы, бесконечных расчетов, моделирования и испытаний группой из 80 человек, не считая сотни привлеченных со стороны специалистов.

Ничего подобного не строилось никогда раньше. Огромные крылья Solar Impuls покрывают 12000 солнечных батарей. Они питают четыре электродвигателя с возобновляемыми источниками энергии. Днем солнечные батарей под завязку заряжают литиевые аккумуляторы, которые позволяют самолету летать и по ночам.

Бертран Пикар и Андре Боршберг выполнили практически невозможный проект - так, по крайней мере, считали видные эксперты авиастроения. Партнерство получилось крайне продуктивным: вдвоем предприниматели умудрились охватить все необходимые для развития идеи сферы. Пикар, получивший, в свое время образование психиатра сумел заинтересовать и привлечь инвесторов; инженер и предприниматель Боршберг собрал и, впоследствие, возглавил группу из 80-ти технических специалистов.

Основатели

Андре Боршберг

Швейцарский бизнесмен и пилот, сооснователь компании Solar Impuls. Именно он сел за штурвал первого самолета, совершившего самый длинный в истории человечества перелет без горючего. Боршберг стал самым подходящим кандидатом на роль пилота проекта: за плечами у него более 20 лет службы в Военно-воздушных силах Швейцарии. Кроме того, предпринимательский навык Андре позволил реализовать мягко говоря утопичную идею проекта в жизнь. Как генеральный директор компании, он сумел объединить более 70 человек в единый механизм, ориентированный только на успех - какой бы далекой ни была цель.

Бертран Пикар

Швейцарский психиатр Бертран Пикар был очарован полетом с самого детства - что, учитывая историю его семьи, совсем не удивительно. И отец, и дед Пикара были известными воздухоплавателями и изобретателями. Естественно, что выросший в такой атмосфере Бертран просто не мог не пойти по их пути. Именно он главный мечтатель Solar Impuls, свято убежденный в том, что самое главное для любого дела - искренне верить в реальность его исполнения.

Первый полет

Никакое чутье и предчувствие не могут оправдать в глазах инвесторов настолько рискованный проект. Другое дело- практические испытания. Solar Impulse 1, первый в мире пилотируемый летательный аппарат на солнечной энергии, способный функционировать и ночью, поднялся в воздух и пересек два континента.

Эту запись участники проекта делали по результатам первого полета. Помимо прочего, здесь они встречаются с одним из поддержавших проект инвесторов - Ричардом Бренсоном из Virgin Galactic.

После этого сомневаться в целесообразности вложений перестали даже законченные скептики: пара новаторов Пикар-Боршберг продемонстрировала всю доступность использования чистых технологий и возобновляемых источников энергии.

За первый полет Solar Impulse 1 поставил целых 8 мировых рекордов. Но и Пикар, и Боршберг не собирались останавливаться на достигнутом: в планах предпринимателей была идея запустить в воздух вторую версию аппарата.

Solar Impulse 2 получил практически неограниченную автономию. Полет вокруг земного шара - без капли горючего и без приземлений. Здесь техникам придется учитывать еще один немаловажный фактор: удобства пилота, которому предстоит в одиночку совершить этот, без преувеличения, легендарный перелет.

Кадры одного из первых тестовых полетов Solar Impuls 2, снятых при помощи GoPro.

5 дней и ночей, над океанами, с континента на континент. Неделя жизни в кабине размером 3,8 м3, каждая деталь которой максимально заточена под необходимости пилота.

Небольшая зарисовка, на которой запечатлены и участники проекта, и сам полет.

Dassault Systèmes

Для разработки второго варианта Solar Impulse инженеры использовали технологии компании Dassault Systèmes. Тестировать все новые наработки на живом макете - значило бы тратить годы и годы лишней работы. Эту проблему вполне решила платформа 3DEXPERIENCE, которая позволила техникам провести все необходимые расчеты.

Приложения CATIA и ENOVIA , от мирового лидера в области решений для 3D-проектирования, помогли в точности разработать и внешний вид самолета и технически важные элементы управления.

Технические характеристики Solar Impulse 2

Высота полета 8500 м

Номинальная масса 2300 кг

Крейсерская скорость 70 км/ч

Размах крыла 72 метра

Силовая установка: четыре двигателя 7,35 кВт, Li-Po аккумуляторы.

Четыре винта, диаметра 3,5 метра

Масса 400 кг.

Solar Impulse 2 кругосветное путешествие

Вот и настало время второго рекордного полета на второй модели Solar Impulse 2. Он начался 9 марта 2015 года из Абу-Даби. Предполагается, что за пять месяцев летательный аппарат преодолеет 35 тысяч километров.

Боршберг сам будет находиьтся за штурвалом во время рекордного полета. Его будет сменять второй пилот - швейцарец Бертран Пикар.

Маршрут пройдет из Абу-Даби в Оман, оттуда в Индию и Китай. Затем перелет продлится через Тихий океан, США и страны Европы. Аппарат не будет входить в пространство РФ, в ходе движения по маршруту будет совершено 12 посадок.

Первый самолет серии - Solar Impulse, был представлен публике в 2009 году. У первого проекта была цель - использовать для полета исключительно солнечную энергию. Теоретически, самолет может находиться в воздухе круглосуточно, поскольку излишки солнечной энергии, полученной за день, накапливаются в системе конденсаторов, которые можно использовать при полете ночью.

Solar Impulse 2 (Солнечный импульс 2) - улучшенный вариант первого образца. Его презентация состоялась ровно год назад - 9 марта 2014 года. За это время самолет прошел испытания. На самолете установлены 17 тысяч солнечных аккумуляторных батарей, от которых работают четыре электромотора. При полной зарядке скорость может достигать до 140 километров в час. Электроконденсаторы могут продержать аппарат на высоте в 8500 метров всю ночь.

Успешное завершение кругосветного путешествия

26 июля 2016 года в 5 часов утра самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2 завершил кругосветное путешествие. Последний перелет происходил из Каира в Абу-Даби, откуда 9 марта 2015 года самолет начал свое путешествие. За время перелета Solar Impulse поставил 19 мировых рекордов, а его солнечные батареи сгенерировали 11000 кВт/ч электроэнергии.

Solar Impulse 2 совершил 17 полетов общей протяженностью 42 000 км. Самолет пролетел над тремя морями и двумя океанами. Проект стоил около 115 миллионов евро. Средняя скорость самолета составляла около 70 километров в час. Он был оборудован более чем 17 тысячами солнечных батарей, которые были встроены в крылья с размахом больше, чем у Boeing 747. Ночью летательный аппарат питался от литий-ионных зарядных элементов.

«Мы с командой хотели показать, что экологически чистые технологии сегодня демонстрируют невероятные возможности. Теперь вы может летать без топлива дольше, чем с топливом, и лететь с помощью сил природы, лететь с солнцем. Это новая эпоха для энергии, и это то, на что мы действительно хотели бы вдохновить людей», – рассказал Бертран Пикар.

Самолет Solar Impulse 2 с двигателями, работающими от солнечных батарей, завершил кругосветное путешествие.

В воскресенье он вылетел из Каира в направлении Абу-Даби. Этот 48-часовой маршрут стал финишной прямой в кругосветке, которая началась 9 марта 2015 года. В общей сложности самолет преодолел 35 тыс. км, двигаясь со скоростью 60-120 км/ч. За 16 месяцев самолет приземлялся в 15 городах мира. А прошлым летом установил рекорд самого длительного безостановочного пребывания в воздухе, непрерывно пролетев более 120 часов.

Что же это за крылатая машина, которая еще раз наглядно доказала: наука и технологии все быстрее гонят человечество вперед? Самое удивительно, что Solar Impulse 2 - всего-навсего одноместный самолет, кабина которого напоминает салон небольшого автомобиля. Но на этом обычные сравнения заканчиваются.

Так, самолет построен из углеводородного волокна и имеет огромные крылья: размах - 72 м. Это чуть меньше¸ чем у самого большого в мире пассажирского самолета Airbus 380 (79,75 м) и больше, чем у Boeing-747 (68,5 м). При этом весит "солнечник" всего 2,3 тонны. Напомним: вес пустого Airbus 380 - 280 тонн, а Boeing 747 - 214,5 тонны!

Плоскости гигантских крыльев и верхняя часть фюзеляжа самолета покрыты солнечными элементами - это свыше 17 тысяч ячеек монокристаллических кремниевых солнечных батарей. Толщина каждой - всего 135 микрон. В действие их приводят четыре электромотора мощностью по 17,5 лошадиных сил. Самолет может развивать скорость до 140 км/ч.

Кстати, это далеко не первый самолет на солнечных батареях. Но, как подчеркивают эксперты, из всех подобных конструкций Solar Impulse 2 самый эффективный. Действительно, пять суток в небе без посадки - это, конечно, круто. Можно вспомнить, что легендарный первый беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный Полюс экипажа Валерия Чкалова в 1937 году длился 63 часа 16 минут. А на самый длинный в мире беспосадочный авиаперелет из Нью-Йорка в Сингапур еще недавно летчики затрачивали 19 часов… Понятно, что сравнивать чкаловский АНТ-25, пассажирский Airbus A340-500 и Solar Impulse 2, мягко говоря, не корректно. Но факт остается фактом.

Инфографика РГ/Антон Петерлетчиков/Наталья Ячменникова

Как пилоты могли продержаться пять дней в крошечной кабине Solar Impulse 2? Во-первых, тренировались - провели по 72 часа в специальных симуляторах, изучили техники йоги, дыхания и самогипноза. Во-вторых, пилотское сиденье работает одновременно и как откидывающаяся койка, и как спортивный тренажер, и как туалет.. Пилот спал отрезками по 20 минут - в эти моменты он ставил самолет на автопилот. Парашют, спасательный плот и комплект выживания - тоже упакованы в спинке сиденья

Ночью "солнечный самолет" летел на заряженных днем энергоемких аккумуляторах. Аммиачно-щелочной электролит для аккумуляторных батарей позволил получить более высокие показатели энергетической плотности, поясняют эксперты.

Эта чудо-машина выдерживает вес только одного человека. Поэтому два пилота - швейцарцы психиатр Бертран Пикар и предприниматель Андре Боршберг - летели по очереди.

Бертран Пикар в 1999 году совершил первый беспосадочный полет вокруг Земли на воздушном шаре. Он принадлежит к широко известному семейству Пикаров. Его отец Жак Пикар первым достиг в батискафе дна Мариинской впадины в 1960 году. А его дед Огюст Пикар первым поднялся в стратосферу на аэростате в 1931 году.

Маршрут был сознательно проложен через благополучные погодные регионы, с максимальным количеством солнечных дней. Однако и организаторы перелета, и сами пилоты прекрасно понимали, насколько высока степень риска. Особенно при перелете через Тихий океан и Атлантику. Не исключался даже самый "худший сценарий" - катапультирование и приводнение в океан…

Нашей попыткой первого кругосветного перелета, вне зависимости от того, как она закончится, мы хотим показать миру, что экологически чистые технологии и возобновляемые источники энергии уже позволяют достигнуть того, что раньше считалось невозможным, - говорил перед полетом Пикар. - Хотим, чтобы правительства, руководители и особенно молодые специалисты увидели, что все то, чего может достигнуть Solar Impulse 2 в воздухе, скоро сможет стать частью повседневной жизни.

Впрочем, эксперты в своих оценках перспектив "солнечника" не столь оптимистичны: такие коммерческие самолеты мы не увидим еще очень долго. У них маленькая мощность, они не могут поднимать в воздух большой вес и летать с большими скоростями. Солнцу не хватает "энергетической плотности" для того, чтобы поднимать самолеты, которые должны куда-то долететь в разумно короткие сроки, считают специалисты. А один из авиационных авторитетов прямо заявил: у солнечных самолетов цель - всего лишь находиться в воздухе, а не лететь с подобающей скоростью. Как ни крути, а кругосветка без капли керосина - скорее, демонстратор возможностей использования солнечной энергии в экспериментальных целях.

Несмотря на то что Solar Impulse 2 не сделает революции в авиастроении, польза от проекта есть: например, инженерам пришлось сделать двигатели самолета предельно эффективными. Двигатели Solar Impulse 2 теряют всего 3 процента энергии через тепло, в то время как в обычном самолете этот показатель достигает 70 процентов.

Между тем

Один из самых перспективных заменителей авиационного керосина - биотопливо. По прогнозам экспертов, его доля на транспорте к 2020 году может составить до 25 процентов. Существует уже с десяток вариантов продуктов и растений, из которых получают новый вид самолетной "горючки". В дело идут водоросли, кокосы, бразильские орехи, растения рода ятрофа (древесный кустарник с крупными маслянистыми семенами), непродовольственные животные жиры.

Самолёт на солнечных батареях Solar Impulse 2, совершающий кругосветный перелёт, завершил самый длинный и сложный этап кругосветки - перелёт на Гавайские острова из китайского Нанкина.

Трудный этап кругосветного путешествия

Посадка на Гавайях является завершением восьмого этапа кругосветного перелета самолета Solar Impulse 2. , он начал кругосветное путешествие 9 марта 2015 года в Абу-Даби. Он уже посетил Оман, Индию, Мьянму, Китай и Японию.

Самый длинный сегмент путешествия оказался более трудными, чем планировалось изначально. Ещё в мае организаторы планировали перелететь Тихий океан. Сначала команда долго ждала вылета из-за неблагоприятных погодных условий. Затем, когда Боршберг уже вылетел в Калаелоа, из-за надвигающегося погодного фронта ему пришлось сесть в японской Нагое.

Несколько недель спустя всё же удалось завершить эту миссию и совершить перелёт из Японии к Гавайским островам. Швейцарский пилот Андре Боршберг приземлил воздушное судно 3 июня в 15:55 по времени Гринвичского меридиана (18:00 мск) в аэропорту Калаелоа (Kalaeloa), расположенного западнее Гонолулу на острове Оаху.

На сайте, посвященном перелету, сообщаются следующие данные об этом этапе кругосветки:

Как видите, после взлета с аэродрома в Нагои, Япония, самолет пробыл в воздухе пять дней и пять ночей подряд, установив за это время три абсолютных мировых рекорда. Первым рекордом стал рекорд по длительности полета, которая составила на момент посадки 117 часов и 52 минуты, вторым и третьим рекордом стали рекорды по времени и дальности полета самолета на солнечной энергии.

Еще одним внушительным достижением является превышение времени самого долгого непрерывного полета без дозаправки самолета, управляемого одним пилотом. Предыдущий рекорд был установлен в 2006 году Стивом Фоссеттом (Steve Fossett), который во время его второго кругосветного путешествия совершил перелет на самолете Virgin Atlantic GlobalFlyer, длительностью в 76 часов.

Во время ставшего уже рекордным этапа кругосветного перелета Андре Боршбергу пришлось столкнуться с целым рядом технических проблем. И это усугубляется тем, что находясь над водами Тихого океана, самолету Solar Impulse 2 просто негде совершить аварийную посадку, кроме как приводниться на поверхность. Находясь в тесной кабине самолета (объемом всего 3,8 кубических метра, примерно как салон обычного 4-дверного седана), пилот может поддерживать свое тело в тонусе, выполняя несложные упражнения физической зарядки и йоги. За все время перелета Андре Боршбергу удалось выделить для сна несколько 20-минутных отрезков времени, пока это позволяло отсутствие турбулентности, которая постоянно «терзает» самолет в воздухе.

«Я чувствую себя чрезвычайно вымотанным и одновременно взбодренным этим экстраординарным перелетом» — рассказывает Андре Боршберг, — «Такое ощущение, будто бы я поднялся на гору Эверест пять раз подряд без большого перерыва на отдых. Команда в Центре управления в Монако (Mission Control Center in Monaco, MCC) была все это время моими глазами и ушами, их работа позволяла мне отдыхать некоторое время, они постоянно максимизировали энергетическую эффективность и передавали мне траектории и стратегии полета, рассчитанные и промоделированные на компьютере».

Далее — Феникс и Нью-Йорк

Через несколько дней коллега Боршберга - пилот Бертран Пиккар (Bertrand Piccard) - сядет за штурвал Solar Impulse и полетит в город Феникс, штат Аризона. Этот сегмент будет почти в два раза короче того, который пролетел Боршберг, - около 4,5 тыс. км - на него пилоту придется потратить четверо суток.

Перед следующим вылетом команда Solar Impulse проверит техническое состояние воздушного судна. Также надо будет дождаться отмашки метеорологов о благоприятных для перелета погодных условиях.

Следующим после Феникса пунктом назначения является Нью-Йорк, затем нужно будет перелететь Атлантический океан. Конечной целью кругосветного перелёта является Абу-Даби, где и началось это путешествие.

Разработчики Solar Impulse отмечают, что самолет не претендует на то, чтобы быть «будущим мировой авиации». Скорее, его называют примером использования потенциала солнечной энергии. Самолет покрыт 17 тыс. солнечных панелей, которые приводят в действие все системы воздушного судна, а также заряжают литий-ионные батареи, поддерживающие работу самолета в ночные часы.

Почти закончено кругосветное путешествие на самолете Solar Impulse 2. Почему так велика значимость полета?

Летом 2016 года самолет Solar Impulse 2 завершил первый перелет на солнечных батареях через Атлантику. Уникальный эксперимент заключался в том, что эта воздушная машина уже больше года пыталась совершить кругосветное путешествие, не потратив при этом ни капли топлива. В прошлом году полет был прерван на 9 месяцев вследствие непредвиденной поломки оборудования. В этой статье мы расскажем о кругосветном путешествии Solar Impulse 2 и объясним, почему так велика значимость этого эксперимента.

Основатели

Идея создания самолета Solar Impulse принадлежит двум швейцарцам Бертрану Пикару и Андре Боршбергу. Пикар работает психиатром, а у Боршберга свой бизнес, но оба они обладают приличным опытом участия в различных авантюрных затеях.

Еще в 1999 году Пикар облетел Землю на воздушном шаре без посадки, тем самым стал первым человеком, которому удалось благополучно завершить такой полет. Боршберг на протяжении двух десятков лет был пилотом истребителей Военно-воздушных сил Швейцарии.

Оба путешественника управляют одноместным самолетом Solar Impulse по очереди. Финансируют интересный проект как государственные структуры, так и частные компании.

Первый полет

«Мы обратились в несколько компаний, которые занимаются разработкой летательных аппаратов, – говорит Андре Боршберг. – Они посмотрели на набор спецификаций и сказали, что мы требуем невозможного. Поэтому нам пришлось построить такой аппарат самим. Точнее, даже два».

В 2003 году начались первые работы по созданию Solar Impulse на солнечных батареях. В 2009 году уже был готов прототип самолета, первая версия которого могла совершить беспосадочный перелет в течение определенного времени (36 часов).

Через год уникальным самолетом Solar Impulse 1 был установлен мировой рекорд. Длительность перелета на солнечных батареях составила 26 часов (остаток заряда в аккумуляторах после полета ночью был на уровне порядка 40%). У второй версии Solar Impulse в 2013 году время беспосадочного перелета увеличилось еще больше.

Восемь мировых рекордов было поставлено во время первого полета самолета на солнечных батареях Solar Impulse 1. Летчики Боршберг и Пикар планируют, не останавливаясь на имеющихся результатах, двигаться дальше и как можно быстрее апробировать Solar Impulse 2 (вторую версию экспериментального самолета).

Летающая лаборатория

Solar Impulse 2, согласно официальным пресс-релизам разработчиков, в большинстве случаев называется не самолетом, а летающей лабораторией. В ней на протяжении всего полета апробируются инновационные инженерные разработки. Те конструкции, которые десятилетиями были задействованы в традиционной авиации, здесь не используются, потому что их вес не подходит для Solar Impulse 2, он является слишком большим.

По словам Боршберга, они с Пикаром застрахованы от любых технических ошибок во время эксплуатации самолета. Solar Impulse 2 проектировался вначале в электронном виде посредством САПР (системы автоматического проектирования). Только после этого детали воздушной машины, многие из которых не имеют аналогов в существующей авиации, изготавливались уже из реальных материалов.

Всего 50 кг весит каркас фюзеляжа из легкого углепластика, произведенного швейцарской компанией без применения в производстве эпоксидных смол. Изготовители авиационных деталей не обладают опытом реализации подобных конструкций, поэтому сделать фюзеляж из углепластика было, можно сказать, определенной проблемой. Но специалисты из Decision, занимающиеся проектированием скоростных яхт, успешно справились с этой задачей.

Бертран Пикар рассказывают, что во время производства фюзеляжа посредством системы CATIA учитывался каждый грамм конструкции, а все детали прошли через тестирование на компьютере, позволяющее воссоздать любые нагрузки при минимальном запасе прочности. Следующий этап тестирования заключался в том, что эти же элементы самолета апробировались уже в реальных условиях.

Однажды Боршберг поделился с журналистами своей любимой шуткой: любая деталь, которая не сломалась в процессе испытаний, слишком тяжела для Solar Impulse 2.

Но один элемент, который играет значительную роль во всей конструкции, к удивлению оказался очень легким. Это была изготавливаемая в течение пяти месяцев хвостовая балка. Во время испытаний в ней появилась трещина, возникшая из-за ошибки при компьютерном проектировании.

Пикару и Боршбергу пришлось перенести перелет на год. Это время использовалось для улучшения качеств уже имеющейся конструкции самолета и совершения перелета в США на прототипе первой версии Solar Impulse.

В 2013 году была готова вторая версия самолета с увеличенным временем беспосадочного перелета.

Интересно то, что размах крыла у второй версии воздушной машины гораздо больше, чем у Boeing-747 и чуть-чуть меньше, чем у огромного Airbus A380. Вес Solar Impulse 2 составляет 2300 кг и этот самолет способен лететь на высоте до 12 км, в то время как стандартный потолок равен 8 000 метров.

Почти 270 м2 равна площадь солнечных батарей у Solar Impulse 2. Эти агрегаты дают энергию четырем двигателям, которые разгоняют скорость самолета до 140 км в час. Конечно, такие цифры являются максимальными, и во время обычного полета Solar Impulse 2 в основном летит немного медленнее: 90 км в час в дневное время и 60 км в час – в ночное.

Технические характеристики Solar Impulse 2

Высота полета: 8500 м
Номинальная масса: 2300 кг
Крейсерская скорость: 70 км/ч
Размах крыла: 72 метра
Батареи: Li-Ion с плотностью энергии 260 Втч/кг расположены в четырех мотогондолах вместе с системами управления процессом заряда и контроля температуры. Полная масса батарей составляет 633 кг.
Силовая установка: четыре бесколлекторных электродвигателя с КПД 94% и мощностью 13,5 кВт через редуктор (1:10) приводят двухлопастные пропеллеры диаметром 4 м с максимальной скоростью вращения 525 об/мин.
Масса: 400 кг.

Кокпит
Негерметичный и необогреваемый кокпит объемом 3,8 м3 должен поддерживать жизнедеятельность одного пилота на протяжении 5-7 суток. Для защиты от колебаний температуры внешней среды (от -40 до +400°C) используется пассивная теплоизоляция. Кокпит оснащен раскладываемым креслом для отдыха и туалетом. В сутки пилот будет расходовать 2,4 кг пищи, 2,5 л воды и шесть баллонов с кислородом.

Компьютер
Автопилот помогает стабилизировать полет и отслеживает состояние всех систем. Об опасных кренах, превышающих 50, система сообщает с помощью вибрационных устройств, вмонтированных в рукава костюма пилота. Более ста различных параметров самолета и жизненных показателей пилота передаются по спутниковой связи в центр управления полетом.

Конструкция
Каркас фюзеляжа изготовлен из сверхлегких композитных материалов – сверхлегкого углепластика (на базе углеткани втрое легче обычной бумаги, 25 г/м2) и сотовых наполнителей и весит всего лишь 50 кг. Крыло имеет размах 72 м, внутри его аэродинамический профиль поддерживают 140 углепластиковых нервюр, расположенных с 50-сантиметровыми интервалами.

Медленный полет

Официальная презентация самолета Solar Impulse 2 состоялась в 2014 году. Хотя уже и был опыт апробации Solar Impulse 1, Пикар и Боршберг решили до начала первых полетов провести дополнительные испытания на специальном тренажере, который предназначался для отработки основных навыков управления летающей лабораторией.

Однако, вопреки первичным предположениям, эту задачу, оказалось, довольно сложно реализовать в реальности. Пришлось пригласить для консультации бывшего пилота NASA, обладающего огромным опытом в решении подобного рода проблем.

В процессе многодневных тренировочных испытаний обнаружились следующие недочеты: у Solar Impulse 2 была слишком медленная реакция на команды по крену, но в тоже время слишком чувствительная на команды к тангажу. По словам Пикара, нужно быстро реагировать на крены, но в тоже время прекращать ввод органами управления до появления любой реакции. Коррекция крена 5°, занимающая 20 секунд – это максимальный допустимый угол, установленный на Solar Impulse 2 в рамках обеспечения безопасности самолета.

Конечно, самолет Solar Impulse 2, обладающий подобными техническими характеристиками, в плохую погоду для полетов не используется. Кроме того, летчикам надо принимать все возможные меры для того, чтобы избежать попадания в зону турбулентности.

На максимально большой высоте планируется провести крейсерский полет, и посадить самолет уже в темное время суток (в это время турбулентность поверхности земли небольшая).

«Двадцать человек будут следить за Solar Impulse 2 из центра по управлению полетом, в том числе среди этих людей есть метеорологи, которые предварительно спрогнозировали погоду во временных рамках кругосветного путешествия воздушной машины, – рассказывает Боршберг. – Помимо этого, специалисты-метеорологи на протяжении всего полета будут вовремя производить коррекцию маршрута. Это позволит избежать сильного ветра, турбулентности и облачности из за которой может быть снижена солнечная энергия и привести к образованию обледенения».

Полет Solar Impulse 2 в дневное время планируется на максимальной высоте (8500 метров), а в ночное – до 3000 метров с аэродинамическим качеством 40 (иным словами, если самолет снизится на 1 метр, он пролетит 40 метров по горизонтали), что в конечном итоге обеспечит дополнительные 220 км полета. Поэтому энергии в солнечных батареях хватит для набора крейсерской высоты даже при низкой облачности.

Раньше таких самолетов никогда не строили. 12000 солнечных батарей находятся на больших крыльях Solar Impulse 2. В дневное время эти батареи заряжают литиевые аккумуляторы, за счет которых самолет может продолжать полет в темное время суток.

По мнению авторитетных экспертов в области авиастроения, Боршберг и Пикар реализовали, можно сказать, уникальный проект, не имеющий аналогов в истории авиации. Их крайне продуктивное партнерство позволило воплотить в жизнь всё необходимое для реализации этого проекта.

Пикар (по образованию психиатр) удачно привлек инвесторов, а коммерсант Боршберг организовал группу, в которую входят 80 высококвалифицированных технических специалистов, в том числе в области авиастроения.

Solar Impulse 2 кругосветное путешествие

Предполагается, что за 5 месяцев Solar Impulse 2 на солнечных батареях облетит весь мир. 9 марта 2015 года в Абу-Даби было начато кругосветное путешествие. После этого Solar Impulse 2 полетел в Оман, потом в Мьянму, Индию, Китай и Японию. Далее - через Тихий океан на Гавайи. В планы летчиков еще входит США и Испания, а закончить свой полет они планируют в Абу-Даби. Завершить путешествие отважные экспериментаторы хотели еще в 2015 году, но у Solar Impulse 2 появились поломки солнечных батарей, которые ремонтировались в течение 9 месяцев. Весной 2016 года самолет продолжил полет.

На данный момент у Solar Impulse 2 на солнечных батареях остался только один окончательный перелет – из Испании в Абу-Даби. Но пока его точная дата не определена. Самолет Solar Impulse 2 в течение 5 дней способен лететь без посадки. Целых 117 часов 52 минуты продолжался перелет из Нагойи на Гавайи, Андре Боршберг преодолел за это время 8924 км при средней скорости 75,7 км в час.

Помогли в трудном перелете Боршбергу занятия йогой, которую он практиковал прямо в кабине самолета. Кроме того, восстанавливал силы периодический кратковременный сон. Оба пилота: и Пикар, и Боршберг основным неудобством считают отсутствие душа (испытатели использовали влажные салфетки). Кроме того, туалет в самолете представлял собой небольшую дыру на дне кабине, что тоже было крайне некомфортно.

Итак, ранним утром в конце июля 2016 года самолет Solar Impulse 2 на солнечных батареях завершил кругосветное путешествие через Атлантический океан. Целых 19 мировых рекордов было поставлено во время этого полета. 11000 кВт/ч электроэнергии сгенерировали солнечные батареи Solar Impulse 2.

В целом, на этом самолете было реализовано 17 полетов, общая протяженность которых составила 42000 км. Летательный аппарат Solar Impulse 2 пролетел над двумя океанами и тремя морями. Общая стоимость проекта составила 115 млн. евро.

Основной задачей Solar Impulse 2 является привлечение внимания мировой общественности к «чистой энергетике». Ведь кругосветное путешествие, совершенное на уникальном самолете доказало, что солнечная энергия может заменить топливо и стать возможной альтернативой в авиации.

Однако Пикар и Боршберг не считают, что Solar Impulse 2 может быть основным видом транспорта. По их мнению, этот самолет – символ того, что с помощью возобновляемой энергетики реально добиться потрясающих результатов.

Ранее уже были попытки реализации подобных проектов, но ни один из них не обладал настолько технически продуманной системой. Никогда не совершал еще полет самолет на солнечных батареях, который может лететь и днем, и ночью. Такой первой воздушной машиной стал именно Solar Impulse 2.

Проект интересен уже по той причине, что кругосветное путешествие самолета Solar Impulse 2 доказало искусственную необходимость использования нефти в качестве источника топлива, которым пользуются во всем мире.

Одиночный беспосадочный кругосветный полет без дозаправки — это, пожалуй, последний великий рекорд, который можно поставить в авиации. Для достижения этой цели Берт Рутан, известный конструктор аэрокосмических аппаратов, обратился за помощью к своей главной опоре — к ребятам из ангара 63

Дэвид Ноланд

К полету готов. Global Flayer на площадке аэродрома перед ангаром в пустыне Мохаве

Джон Карков пилотирует самолет в испытательном полете

Тросики и рычаги для управления самолетом

Конфигурация самолета оптимальна для длительных перелетов при попутном ветре

В кабине нет стрелочных приборов — только компьютерный экран

В 75 милях к северу от Лос-Анджелеса, за горами Сан-Габриел, можно найти настоящий заповедник экзотических самолетов. Сонный городишко Мохаве, стоящий на перекрестке двух дорог, безлюдные окрестные пустоши, 360 абсолютно безоблачных дней в году — где найдешь лучшее место, чтобы облетать какой-нибудь экспериментальный самолет? Именно там расположена военно-воздушная база Эдвардс, на которой служили славные ребята-испытатели, воспетые в фильме «Те, что надо».

Аэропорт городка Мохаве, как бы меньший штатский братец военного аэродрома в Эдвардсе — приют для ошеломляющего сборища самых фантастических летательных аппаратов. Здесь можно увидеть Phantom F-4 с дистанционным управлением, выруливающий на взлетную полосу для очередного испытательного полета, припрятанный за ангарами ярко-красный МиГ-21, сотни авиалайнеров, поставленных на прикол вдали от взлетных полос, но главное — здесь затеваются самые рисковые авиационные проекты. Вспомним хотя бы о Scaled Composites, легендарном детище аэрокосмического конструктора Берта Рутана. Здесь родилось больше самых крутых самолетов, чем в любом другом месте мира. Само словосочетание (в переводе означает «Масштабные композиты») напоминает об оригинальном приеме, широко использованном в компании Рутана (оригинальном — пока он не был растиражирован по всему свету). При выполнении заказов для крупных аэрокосмических компаний Рутан предпочитал ради экономии первые летающие прототипы изготавливать в уменьшенном масштабе, а делать их удобнее было исключительно из композитных материалов.

Scaled, как обычно называют здесь эту компанию, размещена в нескольких ангарах-мастерских из гофрожелеза. Одним октябрьским утром, когда вопреки обыкновению шел дождь, через открытые ворота ангара 63 мы увидели очертания экзотического, но при этом грациозного трехфюзеляжного одноместного реактивного самолета с размахом крыльев, как у приличного авиалайнера. Это был Virgin Atlantic GlobalFlyer, созданный небольшой командой независимых инженеров-вольнодумцев, которые не смогли — или не захотели — встроиться в бюрократические структуры ведущих аэрокосмических компаний. Отсвечивая молочно-белой краской, самолет пугал своей почти фарфоровой хрупкостью.

Не пройдет и 3 месяцев, как GlobalFlyer, неся на борту запас горючего, впятеро превосходящий его собственный вес, с трудом тронется с места и начнет разгон по 5-километровой взлетной полосе аэродрома в Салине, штат Канзас. Через полторы минуты, когда самолет с ревом прокатится по земле три с лишним километра и наберет скорость 230 км/ч, его пилот Стив Фоссет мягко потянет на себя крошечную рукоятку управления.

GlobalFlyer неохотно оторвется от земли и начнет неторопливый подъем. Придерживаясь общепринятых авиационных коридоров и пользуясь помощью зимних попутных ветров, Flyer пересечет Атлантику, пролетит над Англией, Италией, Ближним Востоком. Лишь через 19 часов после взлета, будучи уже над Саудовской Аравией, он достигнет своей крейсерской высоты в 15 км. Далее, придерживаясь воздушных скоростей от 400 до 500 км/ч, пилот направится к Юго-Восточной Азии, Японии, пересечет северную часть Тихого океана и пролетит над западным побережьем США. После 64 часов полета, проделав путь в 37 000 км, пилот должен приземлиться в Канзасе, и сведения о последнем эпохальном авиационном достижении будут внесены

в книги рекордов. Завершится первый кругосветный безостановочный одиночный перелет. «Пожалуй, самое важное дело, которое осталось совершить в авиации», — говорит Фоссет, вполне преуспевающий 60-летний коммерсант из Чикаго. В своей второй, некоммерческой жизни он сделал блестящую карьеру, устанавливая рекорды скорости и расстояний в гондолах воздушных шаров, в кокпитах планеров и океанских парусников.

Линдберг, Игер, Гленн…

Похоже, Америке нравится, когда ее кумиры выступают в одиночку. Линдберг не был первым человеком, пролетевшим без посадок от Нью-Йорка до Парижа. Национальной легендой он стал благодаря отчаянной решимости повторить этот перелет в одиночку и в одномоторном самолете.

Как-то прохладным вечером 1999 года джентльмены, отдыхающие на ранчо Flying M — громадном лоскуте пустыни с частной взлетной полосой — разговорились на эту тему. Барон Хилтон, магнат в гостиничном бизнесе и бескорыстный энтузиаст в авиации, собрал дюжину гостей — пилотов, как и он сам — в своем невадском поместье, чтобы недельку поохотиться, порыбачить и, конечно, полетать. В беседе между Фоссетом и Диком Рутаном всплыл вопрос, какие еще рекорды остались в авиации на будущее. Рутан заметил, что безостановочный кругосветный полет уже совершен.

В 1986 году Рутан на пару со вторым пилотом Джиной Игером (не путать с Чаком Игером) облетели вокруг земного шара на Voyager — винтовом самолете с большим удлинением крыла, который сконструировал младший брат Рутана Берт. Девять дней и ночей Рутан и Игер сражались с турбулентностью, грозами, усталостью и барахлящей топливной системой, но все-таки успешно дошли до финиша. Этот героический перелет принес пилотам медаль лично из рук президента Рейгана, а их самолету — почетное место в Смитсоновском музее в сотне метров от самолета Линдберга Spirit of St. Louis.

Рутан хорошо помнит, как сказал Фоссету: «Стив, ты ведь способен на большее — ты мог бы сделать это в одиночку». Вокруг всего света. Без единой посадки. И без помощника. Возможно, это будет самый грандиозный одиночный перелет со времени Линдберга. Тут же Рутан намекнул, что у него есть на примете тот, кто спроектирует и построит самолет под стать этим честолюбивым планам — разумеется, это должен быть его брат Берт, будущий победитель конкурса Ansari X Prize на создание первого суборбитального частного космического аппарата.

Вскоре Фоссет и Берт Рутан подписали контракт на разработку GlobalFlyer (позже к заговорщикам примкнул еще один видный в авиационном бизнесе предприниматель — сэр Ричард Брэнсон). Рутан, крестный отец всей затеи, выдвинул остроумный проект двухвостого самолета, который в их узком кругу получил кличку Capricorn — «Козерог», но, поскольку он не мог надолго оторваться от зарождавшегося проекта SpaceShipOne, то разработку всех деталей он передал своей команде гениев — парням из ангара 63.

Вожак всей этой шайки — худощавый серьезный тихоня 43-х лет Джон Карков — на первый взгляд никак не подходит на роль босса в столь экстравагантном предприятии. Что касается способов передвижения, он ретроград — об этом говорят его Saab 900 1989 года и 25-летний велосипед со стальной рамой. Впрочем, авиация у него в крови, буквально на генном уровне. Еще мальчишкой он стриг газоны, чтобы заработать на уроки в летной школе, позже, в родительском гараже, начал строить собственный самолет по имени Quickie («Шустрик») — отметим, что тоже по проекту Рутана. Получив диплом авиаинженера в Политехническом институте Ренсселера в Трое (Нью-Йорк), в 1986 году он поступил на работу в Scaled. «За эти годы мне довелось здесь заниматься всем подряд, — рассказывает шеф, — да и в этом проекте пришлось сунуть нос в каждую щель».

В ангаре 63 под командой Каркова оказались Джо Радди (общая конструкция), Чак Коулман (система подачи топлива и управления), Боб Морган (посадочные механизмы), Ричард Ходжсон (зав. мастерской), Шон Келлер (электрик), Клинт Николз (движитель и летные испытания), и с ними еще человек двадцать. Съев вместе пуд соли, они твердо усвоили фирменный катехизис: аппарат должен быть легким и простым, работать нужно быстро, ответственность принимать на себя без страха и учиться на ошибках. Ребята из 63-го ангара говорят об этом так: «Крути гайки побыстрей — но так, чтобы они не отвалились».

Вдохновителем всей команды, их инженерной музой можно назвать французского авиатора начала ХХ века Луи Шарля Бреге, который сформулировал один из фундаментальных законов авиационной науки. Формула дальности по Бреге показывает: расстояние, которое способен пролететь самолет, определяется тремя факторами — эффективностью двигателя, аэродинамическим качеством планера и относительным весом топлива (то есть отношением веса взятого на борт горючего к общему взлетному весу аппарата). Претендуя на дальность полета, вдвое превосходящую прежние рекорды (не считая полета Voyager), наша команда предприняла наступление на закон Бреге сразу по всем трем фронтам.

Конструирование любого самолета начинается с двигателя, и Карков уже положил глаз на давно полюбившийся Garrett F109. Этот крошечный турбовентиляторный двигатель был разработан в середине 80-х для учебного самолета ВВС T-46A, который — увы! — так и не пошел в серию. «Похоже, для нашего дела это самая подходящая игрушка, — вспоминает Карков, — среди маленьких реактивных двигателей лучшего просто не было». К сожалению, таких агрегатов было выпущено всего несколько штук, и ни одного не осталось. Поэтому вернулись к варианту, который Рутан использовал в двух своих прежних проектах — это был Williams FJ44, тоже турбовентиляторный, серийно выпускаемый для небольших самолетов бизнес-класса. По тяге FJ44 почти вдвое превосходил F109, но весил килограммов на 40 больше и, что самое страшное, по топливной эффективности уступал на целых 20%. Вспоминая первые разочарования, Карков рассказывает: «Бывали дни, когда мы сомневались, можно ли вообще построить наш самолет на базе этого двигателя». Итак, на первом фронте кампания почти что провалилась. Оставалось попытаться взять реванш на двух остальных.

Второй фронт

Наступление на формулу дальности Бреге по второму фронту — это одно удовольствие. Какому инженеру не в кайф вылизывать крылья, хвост и фюзеляж, пока не вылепится самое-самое высокое аэродинамическое качество, то есть коэффициент L/D — соотношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления. Если посмотреть на черновой проект Рутана, то он, при фантастическом, почти 40-метровом размахе крыльев, обещал блестящую аэродинамику. Однако в проектировании самолетов, как и в архитектуре, Господь Бог выступает в деталях. Карков взял на себя отработку фюзеляжей и конструкцию хвостов, а крайне важную задачу скульптурной лепки тончайших нюансов крыла он поручил Джону Рончу, гениальному аэродинамику и виртуозному программисту, который работает в одиночку в Элкхарте, штат Индиана. Начиная с 1982 года Ронч уже не раз сотрудничал с Рутаном, в частности — именно он просчитывал профили крыла и винта для Voyager.

В мае 2002 года из Scales к Рончу был отправлен пакет черновой проектной документации по GlobalFlyer, а вместе с проектом и Марк Мангельсдорф, у которого уже был опыт взаимодействия с Рончом. Эта парочка забаррикадировалась в офисе Ронча, обставившись семью компьютерами, которые тот обычно использовал для просчета своих аэродинамических задач. «С первой же попытки наш анализ поведения самолета показал, что аппарат, соответствующий полученным чертежам, поставленную перед ним задачу выполнить не способен», — вспоминает сам Ронч. Однако он уже сталкивался с подобными задачами и, вспомнив собственный опыт проектирования спортивных планеров и стратосферных беспилотных самолетов-разведчиков, написал фантастических размеров программу, анализирующую непрерывно изменяющиеся параметры кругосветного перелета, включая вес, скорость, высоту, тягу, расход горючего и т. п. — всего 11 факторов. «В результате получилась гигантская матрица, — рассказывает Ронч. — Мы не можем вычислить размер самолета, пока нам не зададут его поведение в воздухе, однако мы не узнаем его поведения, пока нам не известен его размер. Получается нечто вроде погони за собственным хвостом. В конце концов остается просто попытка угадать, а потом уже подгонять все оставшиеся параметры».

Сидя по 12 часов в день перед мониторами, Ронч и Мангельсдорф три месяца перебирали разные размеры и формы крыльев. Когда прорисовались окончательные параметры, перешлифованный заново GlobalFlyer с блеском победил второй член формулы Бреге. Если верить расчетам Ронча, аэродинамическое качество этого самолета достигло значения 37, перекрыв даже параметры Voyager, у которого при блестящей аэродинамике качество было всего 27. Согласно вычислениям, если вести самолет абсолютно безошибочно, то по завершении полета резерв горючего должен соответствовать лишним 5000 км.

Финальный аккорд

Последний член в формуле дальности Бреге — это относительный вес топлива. Для авиалайнеров нормально брать на борт запас горючего, равный 25−45% от полного взлетного веса. Voyager отправился в кругосветный полет, выделив под топливо 72% своего веса, и это был наивысший показатель за всю историю. Прожорливый двигатель нового самолета выдвигает еще более жесткие требования, и этот параметр должен взлететь до немыслимых 83%. Путь к этой труднодостижимой цели лежал через нещадное урезание лишнего веса везде, где это возможно.

Вес — враг любого авиаконструктора, но при строительстве GlobalFlyer весовые ограничения приняли уже просто кошмарный характер. Чтобы поднять в воздух и пронести вокруг света каждый килограмм этого самолета, требуется загрузить в него 5 кг горючего. Рутан любит говорить своим инженерам и мастерам, что каждая деталь после того, как ее спроектировали и изготовили, должна пройти последнее испытание на лишний вес. Для этого ее нужно подбросить вверх. Если она упадет, значит, получилась слишком тяжелой. И в этих словах — всего лишь доля шутки. У Flyer размах крыльев должен быть больше, чем у Boeing-737, а вес требовалось загнать в совершенно абсурдные рамки — 1600 кг (без топлива). Столько весит простой Ford Explorer, а что касается Boeing-737, то это всего 4% от его веса.

Для изготовления несущей конструкции самолета был выбран композит на базе углеволокна и эпоксидной смолы с удельной прочностью в 7 раз выше, чем у алюминия. Для коммерческой авиации использование углеволоконных композитов — передний край технологических разработок, а для Scaled это привычная работа, которой занимаются уже 20 лет. Главный лонжерон крыла, имеющий вес 260 кг, состоит из 17 575 пучков углеволокна, каждый толщиной со спичку.

Еще один секрет, позволяющий радикально экономить вес, — это прочностные расчеты, проводимые на самой грани допустимой безопасности. От каждой детали требуется только одно — чтобы она выполнила свое предназначение. Всего один раз. Радди, главный в команде по части несущих конструкций, говорит: «Суть задачи в том, чтобы увидеть, насколько можно пугать самих себя, оставаясь при этом в допустимо безопасных рамках». При строительстве небольших частных самолетов принято закладывать запас прочности до перегрузок в 5,7 g. При полной загрузке в момент взлета запас прочности Flyer едва достигнет 3 g. Это означает, что при сколько-нибудь серьезной турбулентности крылья могут переломиться. В первые несколько часов после взлета жизнь пилота Фоссета будет висеть на тонком волоске, чья прочность — то есть прочность всей конструкции — сознательно ограничена жесткими требованиями к весу.

Радди набросился на конструкцию самолета, как мясник, отсекая все, что попадало под нож. В элеронах он использовал два слоя углеволокна вместо общепринятых четырех. Обычные ребра жесткости заменил крошечными вкладышами из пенопласта. Нижние поверхности, не подверженные воздействию солнца, остались голыми — только ради экономии на весе краски. Результаты оказались ошеломляющими. Каждый из метровых элеронов Flyer уложился по весу в скупердяйски отмеренные 230 г. Как вспоминает Коулман, «даже по цеху их нужно было носить с большой осторожностью — любой сквозняк мог вырвать их из рук».

В цехах Scaled первое взвешивание нового самолета — особо торжественное мероприятие. К весам собирается народ, особо азартные делают ставки. Обычно построенный в цехах Scaled самолет перекрывает рассчитанный по проекту вес где-то на 7%. Это для авиапромышленности является крайне низким показателем. В тот раз Карков так волновался, что предварительные замеры держал в секрете от всех.

Команда, треща лебедками, накатила самолет на три тензометрические платформочки. Цифры на дисплее замелькали, как в игровом автомате. Когда от пола оторвались все четыре колеса, показания весов мигнули и остановились. 1500 кг — на 110 кг меньше, чем по проекту. «Мы не могли поверить собственным глазам, — самодовольно ухмыляясь, вспоминает Карков, — смотрели друг на друга и повторяли: ‘Да не может быть! Наверняка мы забыли что-то привинтить!"" Но все было в порядке. Третья часть формулы дальности Бреге была повержена

и валялась в пыли.

Ноябрь 2004

К концу ноября 2004 года Flyer уже сделал 21 вылет, поднялся на высоту 15 км и достиг скорости 560 км/ч. Максимальный взлетный вес составил 8,5 т, 86% от полной загрузки топливом. В команде крепла уверенность, что, если пилот не наделает ошибок, Flyer облетит вокруг света, сохранив даже некоторый резервный запас горючего. Рутан заявил без обиняков: «Это по‑настоящему хороший самолет».

Карков, выступающий теперь в качестве пилота-испытателя своего детища, подтверждает, что в воздухе аппарат ведет себя очень хорошо. «Из-за невиданно длинных крыльев он несколько вяло входит в повороты, но в целом слушается управления как нормальный самолет». Для Фоссета это хорошие вести. Хотя нельзя отрицать его высокой квалификации и приличного летного стажа (2800 часов только на реактивных самолетах), он ничуть не претендует на лавры летчика-испытателя. Ко Дню благодарения Фоссет уже успел совершить 4 полета при максимальном весе 4,5 т.

Не надо забывать, что в действительности существует два разных самолета — Flyer легкий и Flyer тяжелый. Легкий Flyer может удивлять прекрасными пилотажными качествами, но по мере заправки топливом, когда вес доходит до предельных 10 т, его скороподъемность падает, самолет «проседает» относительно законцовок крыльев почти на 3 м и становится еще более неповоротливым. Как будет себя вести «Тяжелый Flyer» в своем первом (и единственном) полете при полной загрузке, Фоссет узнает через несколько секунд после отрыва от земли. «Опасность велика, — соглашается он. Но вывод лишь в том, что все нужно сделать как следует».

Главное — оторваться от земли и начать трехдневный кругосветный перелет, дальше уже GlobalFlyer, безмятежно урча, будет самостоятельно держать курс, подчиняясь автопилоту. Фоссету останется только прохлаждаться, полулежа в кабине размером с телефонную будку. Внутреннее давление будет поддерживаться на уровне, соответствующем трехкилометровой высоте. Для успокоения нервов рядом — аккуратно упакованный парашют. Окружающим миром Фоссет сможет любоваться через два небольших боковых иллюминатора. (Чуть привстать и посмотреть вперед через крошечный верхний фонарь кабины Фоссету придется только два раза — при взлете и посадке.) А так — останется коротать время, подстраивая уровень мощности двигателя, контролируя работу автопилота и переговариваясь с наземными диспетчерами. На завтрак, обед и ужин пить молочные коктейли и справлять нужду в трубку мочеприемника. Спать? Как говорит Фоссет, «где-то между совсем чуть-чуть и вовсе ничуть».

Пересилить длительный стресс — эта задача Фоссету по плечу. Недаром он провел тысячи часов в тесных гондолах воздушных шаров и в раскачивающихся яхтенных кокпитах. Вспомним его чисто спортивные достижения — плавание через Ла-Манш, участие в гонках на собачьих упряжках в Идитароде и многое другое — во всем этом чувствуется его маниакальное упорство. В сравнении с этими подвигами трехдневное сидение в кабине самолета и последнее мероприятие покажется просто вынужденным отпуском.

Если кругосветное путешествие Фоссета завершится успехом, ни он, ни Рутан не будут прятаться от лучей славы. А вот славные ребята из ангара 63 останутся среди невоспетых героев, хотя именно они своим воображением, смекалкой и упорной работой сделали так, что опасное предприятие грандиозного масштаба в глазах непосвященных могло выглядеть как беспечная прогулка.