Заземление самолета. Усики громоотводы на самолетах (11 фото). Руление и буксировка самолета

Что происходит с самолетом за те минимум полчаса, которые он проводит между посадкой и взлетом в аэропорту? Почему нельзя высадить пассажиров, посадить других и снова полететь? О наземном обслуживании воздушных судов (Ground Handling) мы расскажем в небольшом фоторепортаже из аэропорта Ганновера, куда прилетел маленький «Фоккер-100» - эдакий европейский «Суперджет».

Сначала самолет по командам диспетчера или вслед за автомобилем сопровождения (follow-me car) заруливает на определенную стоянку. Колеса шасси фиксируются колодками, механики проводят послеполетный осмотр, чтобы убедиться, что с бортом все в порядке.

Расставляют вокруг самолета специальные фишки, ограничивающие .

Можно высаживать пассажиров: в этом аэропорту телетрапов достаточно, в более загруженном борт могли бы поставить на дальнюю стоянку и подогнать

Чтобы самолет не расходовал топливо на работу вспомогательной силовой установки (ВСУ), от которой питаются генераторы, подключают внешнее питание: под телетрапом расположены преобразователи напряжения, кабель от которых подключается к специальному разъему самолета. Разъемы эти унифицированные; параметры питания тоже одинаковые для всех: 115 В, 400 Гц. Максимальная мощность составляет 90 кВА, поэтому для больших самолетов можно использовать несколько разъемов - например, на Airbus A380 их аж четыре.

Преобразователи также бывают и мобильными - их подкатывают к самолету на дальних стоянках и подключают к стандартной трехфазной сети (400 В, 50 или 60 Гц).

От внешнего источника может работать и : к специальному разъему подключается шланг с теплым воздухом зимой и с прохладным летом, ведь иначе для ее работы, опять же, придется запускать ВСУ. Внешний кондиционер, в свою очередь, может быть тоже мобильным или стационарным.

Теперь можно выгружать багаж прилетевших пассажиров - и вот уже подъезжают тележки с чемоданами улетающих. На маленьком самолете грузчики просто забрасывают багаж в отсек, а на больших могут использоваться специальные контейнеры, которые загружают с помощью специальных подъемников. Главное, чтобы контейнеры было чем разгрузить и в аэропорту прибытия, иначе багаж придется отправлять обратно в аэропорт вылета и перегружать, а пассажирам - ждать .

В процессе обслуживания самолет заправляют: в особых случаях, конечно, топлива с собой берут и на обратный полет, но так бывает крайне редко, ведь везти «лишний» запас туда - значит значительно утяжелить самолет, и он израсходует больше топлива. А вот чистой воды на коротких рейсах может хватить и на полет туда-обратно. Туалеты тоже в таких случаях можно не сливать. Но уборка в салоне происходит обязательно.

В обязательном порядке перед заправкой производится заземление: специальный провод с зажимом закрепляется с одной стороны в предусмотренном для этого месте на воздушном судне, а с другой стороны - на обязательно имеющемся на стоянке заземляющем штыре. Дело в том, что при заправке от трения частиц топлива о металл накапливается статическое электричество (да и в полете из-за трения о воздух фюзеляж способен накопить весьма внушительный заряд). Этот заряд опасен для обслуживающего персонала, а также может вызвать взрыв паров топлива или даже смеси воздуха с пылью! И, наконец, статический заряд может повредить электронное оборудование.

И вот, собственно, происходит посадка пассажиров. После окончания посадки начинается буксировка, если самолет стоит у телетрапа - с дальней стоянки он может начать движение и самостоятельно, а здесь нет. В ряде случаев, конечно, самолет может «сдать задом» при помощи реверса двигателей, однако это очень неэффективная и небезопасная процедура, поэтому и используется буксировка. Для разных типов ВС используются свои водила, но в Ганновере работают современные тягачи, которым водила не нужны: они просто захватывают переднее колесо и немного приподнимают его, а после буксировки опускают: принцип примерно такой же, как у эвакуатора для грузовиков.

Теперь, если нужно, проводится противообледенительная обработка, но сейчас весна, поэтому по разрешению диспетчера производится запуск двигателей. Наземный персонал проверяет, в порядке ли выхлоп (не идет ли, скажем, черный дым - в кабине-то зеркал нет!) и дает отмашку, что все в порядке и можно начинать руление.

Заправка самолета топливом. Полная емкость топливной системы самолета составляет 190 л. Топливная система самолета заправляется бензином СБ-78 (смесевой) по ТУ № 4-60 с октановым числом не менее 78 (для двигателя М-14) и бензином Б-91 с октановым числом не менее 91 (для двигателя М-14П).

Перед заправкой самолета топливом необходимо: проверять наличие и исправность противопожарных средств на стоянке самолета, паспорт на топливо и пломбировку цистерны топливозаправщика, чистоту топлива в цистерне и убедиться в отсутствии в нем механических примесей, свободной воды, а зимой кристаллов льда; проверить заземление самолета и топливозаправщика; убедиться в чистоте и исправности заправочного пистолета и в том, что электросеть самолета обесточена.

Заправка топливом производится из топливозаправщиков, имеющих в системе комбинированный шелково-фетровый фильтр и фильтр из частой сетки в заправочном пистолете. При отсутствии комбинированного фильтра или частосеточного фильтра в пистолете заправку необходимо производить через воронку с шелковым фильтром.

Предупреждения.

1. Запрещается заправка самолета топливом при дожде (снеге), при большой запыленности воздуха, если не приняты меры, исключающие проникновение осадков и пыли в заправочные горловины, а также при грозе.

2. Во время заправки самолета запрещаются запуск двигателей; включение электросети; пользование взрывоопасными электролампами; монтажные и демонтажные работы на самолете.

3. Запрещается заправлять самолет, если на расстоянии менее 25 м находится другой самолет с работающим двигателем.

Заправку топлива в баки самолета можно производить одновременно из двух шлангов или поочередно в каждый бак.

Для заправки необходимо: открыть крышки люков заливных горловин, салфеткой удалить из чашек горловин скопившуюся в них воду или пыль; открыть крышку заливной горловины левого бака и, вставив в горловину заправочный пистолет и обеспечив надежный контакт пистолета с корпусом чашки горловины, заправить бак топливом.

Приближенный контроль количества заправленного топлива можно производить визуально по уровню топлива в баке и мерной линейкой крышки заливной горловины. Точный замер заправленного топлива следует производить по окончании заправки по показаниям топливомера в кабине. Аналогично производится заправка правого бака. После заправки необходимо проверить исправность прокладок, закрыть крышки заливных горловин и законтрить винты прижимных траверс.

Не ранее чем через 5 мин после окончания заправки слить по 0,4-0,5 л отстоя топлива из сливных кранов обоих топливных баков.

Предупреждение.

В случае обнаружения в слитом топливе воды, кристаллов льда, механических примесей следует сливать отстой топлива до тех пор, пока сливаемое топливо не окажется чистым. При загрязнении топлива по всему объему его необходимо слить, топливные баки промыть и заправить кондиционным топливом.

Заправка маслом. Максимальная заправка бака маслом составляет 20 л. Для заправки применяются масла МС-20 и МК-22 ГОСТ 1013-49.

Перед заправкой самолета маслом необходимо: проверить паспорт на масло и убедиться, что маслозаправщик имеет масло МК-22 или МС-20, удовлетворяющее ГОСТу; убедиться, что в масле нет воды и механических примесей, для чего слить отстой масла из емкости маслозаправщика; проверить пломбировку емкости и чистоту заправочного пистолета и его фильтра. Разрешается заправлять масло непосредственно в бак только из маслозаправщиков, имеющих в системе фильтр и исправную сетку в заправочном пистолете.

Для заправки самолета маслом необходимо открыть крышку люка в капоте двигателя, отвернуть пробку горловины маслобака, по мерной линейке определить количество масла, потребное для заправки, вставить пистолет в заправочную горловину и заправить бак маслом. Количество залитого масла нужно контролировать по мерной линейке крышки горловины. После заправки следует проверить исправность прокладки на крышке, закрыть горловину крышкой, плотно ее завернуть и законтрить.

Зарядка воздушной системы. Емкость основного баллона воздушной системы равна 12 л, аварийного 3 л, рабочее давление в баллонах 50 кгс/см 2 .

Заряжать бортовые баллоны воздухом разрешается только от аэродромных баллонов, окрашенных в черный цвет, с надписью «ВОЗДУХ». Перед зарядкой необходимо убедиться в том, что в аэродромном баллоне нет воды, для чего наклонить баллон на 10-15° вентилем вниз и плавно на 1-2 с открыть вентиль баллона. Если в аэродромном баллоне есть вода (струя воздуха из баллона имеет белый цвет, и на подставленной под струю руке оседает влага), зарядка из него бортовых баллонов запрещается. При наполнении бортовых баллонов сжатым воздухом аэродромный баллон должен находиться в наклонном положении, донышком вниз на 10-15°.

Зарядку бортовых баллонов сжатым воздухом полагается производить в следующем порядке:

· подвести баллон с левой стороны фюзеляжа к передней кромке хвостового оперения;

· подсоединить к аэродромному баллону зарядный шланг с редуктором и манометром;

· открыть вентиль аэродромного баллона и продуть зарядный шланг;

· открыть лючок около шпангоута № 14 и подсоединить зарядный шланг к зарядному штуцеру;

· убедиться, что вблизи винта нет посторонних предметов и краны шасси и тормозного щитка находятся в нейтральном положении;

· открыть кран сети, а затем вентиль аэродромного баллона и зарядить бортовые баллоны воздухом до давления 50±5 кгс/см2. Зарядку бортовых баллонов воздухом проверять по показанию манометра на зарядном шланге, а окончательно - по показанию бортового манометра;

· закрыть вентиль аэродромного баллона и кран сети;

· отсоединить зарядный шланг, предварительно стравив из него воздух, закрыть крышкой зарядный штуцер и закрыть лючок.

При заправке воздушной системы следует проверить регулировку редукционного клапана. Редукционный клапан сети должен стравливать воздух при давлении 50±5 кгс/см2. В случае необходимости нужно произвести регулировку клапана. Она осуществляется путем изменения длины (степени предварительной затяжки) пружины редукционного клапана. Чем больше предварительная затяжка пружины (меньше ее длина), тем больше давление в воздушной системе. После регулирования редукционного клапана крышку клапана следует обязательно законтрить и запломбировать.

Предупреждение. Перед запуском двигателя и при выпуске самолета в полет кран сети должен быть открыт.

Слив топлива и масла. Слив топлива необходимо осуществлять через сливную пробку фильтра-отстойника в следующем порядке:

· проверить заземление самолета;

· подготовить емкость для слива топлива и заземлить ее;

· открыть нижнюю крышку капота двигателя;

· открыть сливную пробку фильтра-отстойника, установленного на наклонном шпангоуте, и слить топливо из баков в емкость;

· закрыть сливную пробку;

при необходимости можно сливать топливо из системы и через сливной кран расходного бака.

Предупреждения.

1. Запрещается при сливе топлива: производить на самолете работы, связанные с возможным искрообразованием; применять аэродромные подогреватели для производства работ; включать источники электроэнергии.

Для слива масла из бака и масляной системы необходимо:

· подготовить емкость для слива масла и открыть капот двигателя;

· надеть на штуцер сливного крана маслобака шланг, второй конец шланга опустить в емкость для слива;

· открыть сливной кран маслобака и слить масло;

· открыть люк подхода к сливной пробке маслорадиатора, расконтрить ее, отвернуть на 1-2 оборота и слить масло;

· слить масло из маслоотстойника двигателя.

Примечание.

Если после полета или выключения двигателя из маслосистемы самолета нужно слить масло, то это необходимо сделать сразу же после остановки двигателя, так как горячее масло сливается более полно.

Один блогер, который работает авиатехником, рассказал интересные подробности об усиках громоотводах, устанавливаемые на современные самолеты.
Приятного ознакомления.

Автор: Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.
Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.
Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.
Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок
раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).
Теперь подробнее о палочках-метёлочках.

Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники. Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает. Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:

Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:

Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.

Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.

На иномарках, как водится, всё культурнее.

Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:

Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.

Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:) Хотя на шасси тут уже ничего не висит.
На киле:

На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников

В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.
Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).
Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.
Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.

Работает он авиатехником и рассказывает про усики громоотводы

Сидишь ты в кресле-качалке, потягивая горячую колу вприкуску с мороженой сельдью, и смотришь на закат. Всё так хорошо, и работа начинает тебе даже нравиться. И, скользя ленивым взглядом по привычным обтекаемым формам, останавливаешься на них.

Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.

Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.

Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.

Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).

Теперь подробнее о палочках-метёлочках.

Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники.

Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает.

Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:

Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:

Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.

Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.

На иномарках, как водится, всё культурнее.

Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:

Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.

Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:)
Хотя на шасси тут уже ничего не висит.

На киле:

На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников

В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.

Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).

Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.

Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.

Вот и на 340-м Эмиратов тоже:

На закусь у нас остался вопрос с молнией.

Как правило, если она попадает в самолёт, ничего страшного не происходит. Ничего не ломается.

Разве что зоны входа и выхода разрядов на поверхности самолёта немного оплавляются.

Вот как это выглядело на стабилизаторе Ту-154.

Москва – 2013 г.

Вопрос 37. Явление накопления статического заряда на корпусе воздушного судна, методы и средства снижения риска электротравмы и пожара

Статическое электричество (согласно ГОСТ 12.1.018) - это совокупность явлений, связанных с возникновением, сохранением и релаксацией свободного электрического заряда на поверхности (или в объеме) диэлектриков или на изолированных проводниках.

Возникновение зарядов статического электричества. Заряды статического электричества образуются при самых разнообразных производственных условиях, но чаще всего при трении одного диэлектрика о другой или диэлектриков о металлы. На трущихся поверхностях могут накапливаться электрические заряды, легко стекающие в землю, если физическое тело является проводником электричества и заземлено. На диэлектриках электрические заряды удерживаются продолжительное время, вследствие чего они и получили название статического электричества.

Статическое электричество возникает в результате сложных процессов, связанных с перераспределением электронов и ионов при соприкосновении двух поверхностей неоднородных жидких или твердых веществ, имеющих различные атомные и молекулярные силы поверхностного притяжения.

Мерой электризации является заряд, которым обладает данное вещество. Интенсивность образования зарядов возрастает с увеличением скорости перемещения материалов, их удельного сопротивления, площади контакта и усилия взаимодействия. Степень электризации заряженного тела характеризует его потенциал относительно земли.

Опасность разрядов статического электричества. Искровые разряды статического электричества представляют собой большую пожаро- и взрывоопасность. Их энергия может достигать 1,4 Дж, что вполне достаточно для воспламенения паро-, пыле- и газовоздушных смесей большинства горючих веществ. Статическое электричество может нарушать нормальное течение технологических процессов, создавать помехи в работе электронных приборов автоматики и телемеханики, средств радиосвязи.

Стоит вспомнить, отчего и почему сгорел дирижабль "Гинденбург", гордость Германии, и не один он – виновницей была коварная статика. На поверхности дирижабля скопился заряд более ста киловольт. Итог: когда воздушный корабль подошел к причальной мачте на расстояние менее 10 метров, проскочила искра статического разряда, которая прожгла обшивку корпуса и воспламенила горючий водород. Причаливание происходило в предгрозовой период, что и придало статике корпуса дирижабля больший потенциал заряда.

В тот период никто не знал, как опасна статика на воздушном судне и каких больших величин может достигать, делая разряд смертельным во время посадки.

Электризация самолета элетростатическая - процесс образования электрических зарядов на поверхности самолета, антеннах и других открытых его частях при полете в облаках, осадках или вблизи облаков, несущих электрические заряды. Электризация самолета в полете происходит вследствие трения о его поверхность частиц атмосферной влаги (капель, снежинок) и пыли, при этом поверхность самолета заряжается отрицательным зарядом, а частицы влаги - положительным. Чтобы уменьшить электризацию, рекомендуется избегать полетов в облаках и в непосредственной близости от грозовых облаков, обладающих наиболее мощными объемными электрическими зарядами. При посадке экипаж должен заземлять самолет для снятия зарядов с его поверхности.

Эффективным способом предотвращения подобных разрядов является металлизация, для реализации которой требуется, в общем, немногое:

1. Соединить все металлические части самолета, включая двигатель и агрегаты (вертолета, дельталета, автожира) в одну электрически целостную конструкцию с переходным сопротивлением между деталями конструкции не более 0,006 Ом, проверить переходное сопротивление можно с помощью обычного тестера, который показывает третью цифру после запятой.

2. На законцовках всего оперения летательного аппарата необходимо разместить разрядники для стекания статики во время полета с корпуса самолета.

3. На основных стойках шасси следует разместить статические разрядники в виде стальных тросиков, которые должны выходить ниже пневматиков шасси на 150–200 мм, при этом тросики должны располагаться так, чтобы при рулежке или других эволюциях самолета на земле они не попали под пневматик.

Кроме исключения опасных разрядов металлизация помогает избежать влияния помех работающего двигателя на радиосвязь и обеспечивает более эффективное функционирование АФУ.

Обслуживание трубопроводов и металлизация на самолете. Для хорошего электрического контакта соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления на них зарядов статического электричества необходимо следить за надежностью контакта металлизации каждого дюритового соединения. Для этого на дюритовых трубках под хомутами должна проходить полоска алюминиевой фольги, концы которой должны быть загнуты для соприкосновения с металлическими трубками, очищенными в этих местах от лакокрасочного покрытия или анодной пленки.

Металлизация конструкционных элементов самолета. Металлизация обеспечивается соединением всех элементов самолета и оборудования в единое целое болтами и заклепками, а также установкой специальных перемычек. Поэтому металлизация требует постоянного наблюдения, особенно тщательного для двигателей и их агрегатов, являющихся мощными источниками радиопомех.

В процессе эксплуатации отдельные перемычки металлизации рвутся, ослабляется их контакт с корпусом самолета, при смене агрегатов перемычки иногда забывают установить на место и т. д. Поэтому необходимо периодически проверять надежность соединения всех жгутов электропроводки на двигателях и их контакта с корпусом двигателей, проверять целостность всех доступных для осмотра перемычек металлизации и заменять поврежденные и (или) оборванные перемычки, производить протяжку всех ослабленных перемычек и разрядников статического электричества.

Техническое обслуживание систем автоматики, электро-, радио- и приборного оборудования ВС. К техническому обслуживанию А и РЭО самолетов следует приступать после присоединения корпуса самолета к стационарному заземля­ющему устройству на стоянке самолетов. Все автоматы защиты сети, выключатели потребителей и источ­ников электроэнергии должны быть установлены в исходное поло­жение, определенное технологическими указаниями или руководствами по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.

Самолетные источники электроэнергии включаются при тех­ническом обслуживании только с разрешения должностного лица, ответственного за техническое обслуживание А и РЭО самолета.

При техническом обслуживании А и РЭО в особо опасных условиях поражения работающих электрическим током следует поль­зоваться электрическими машинами 3 класса.

Использование электрических машин I и II класса допускается с применением диэлектрических перчаток и ковриков, галош или инструментов с изолированными ручками.

Все операции по замене предохранителей, автоматов за­щиты, преобразователей, аккумуляторов во избежание поражения электрической дугой следует производить в соответствии с требо­ваниями, изложенными в технологических указаниях или руковод­ствах по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.

Проверку работоспособности электромеханизмов и датчи­ков МСРП системы управления самолетом под напряжением следует производить после удаления персонала из зоны отклонения рулевых поверхностей, тяг и качалок.

При работах, связанных с использованием растворителей, красок и лаков, необходимо применять средства индивидуальной защиты, соответствующие требованиям ГОСТ 12.4.011- 96 и ГОСТ 12.4.103-96.

Исправность обогревательных элементов, приемников воз­душного давления, стекол, датчиков, воздушных винтов и их обте­кателей следует проверять, соблюдая меры предосторожности, предотвращающие ожоги, например, путем предварительного наложения на руки хлопчатобумажной ткани или работать в рука­вицах.

При демонтаже блоков и агрегатов А и РЭО во избежание коротких замыканий на штепсельные разъемы необходимо устанав­ливать технологические заглушки, а свободные концы электропро­водов следует изолировать.

Запрещается включать и проверять работоспособность А и РЭО при заправке или сливе топлива и масла, мойке самолета и работах по устранению течи горючих жидкостей.

При осмотре внутреннего монтажа или работах в распре­делительных устройствах, панелях, электрощитах и пультах, замене коммутационной аппаратуры, поиске и устранении неисправностей в электросети, замене предохранителей, во избежание возникновения электри­ческой дуги и поражения человека, необходимо выключить бортовую сеть самолета и установить на выключатели аккумуляторов и вы­ключатель аэродромного питания в кабине экипажа предупреди­тельный вымпел «Не включать!», выполненный в соответствии с тре­бованиями ГОСТ 12.4.026 – 99.

Место стоянки самолетов должно быть оборудовано сред­ствами пожаротушения. Условия работы на месте стоянки, внутри самолетов и в его отсеках в соот­ветствии с ПУЭ относятся к особо опасным.

Корпуса аэродромных стационарных и передвижных источ­ников электроэнергии, применяемых при техническом обслужива­нии А и РЭО самолетов, следует заземлять:

При номинальном напря­жении 380 В и выше переменного тока и 440 В и выше постоянного тока во всех случаях;

При номинальном напряжении от 42 В до 380 В переменного тока и от 110 В до 440 В постоянного тока при работах в условиях особой опасности.

Величина сопротивления стационарного защитного заземляющего устройства должна быть не более 4 Ом.

Места стоянок самолетов должны быть оборудованы ста­ционарными заземляющими устройствами для защиты от статиче­ского электричества .

Величина сопротивления заземляющего устрой­ства должна быть не более 100 Ом. При объединении заземляющих устройств для защиты от статического электричества, поражения электрическим током и вто­ричных проявлений молнии величина сопротивления заземлителя должна быть не более той, которая требуется для защиты от этих явлений.

Стационарные источники электроэнергии на стоянках само­летов должны иметь световую сигнализацию о наличии напряжения и блокировку, отключающую источник электроэнергии при открыва­нии дверей шкафа источника электроэнергии. Места стоянок самолетов должны быть оборудованы теле­фонной связью.

При техническом обслуживании А и РЭО широкофюзеляжных самолетов на стоянке должен находиться пожарный автомобиль с пожарно - спасательным расчетом.

Размещение контрольно-проверочной аппаратуры, приспо­соблений и временных энергетических коммуникаций внутри фю­зеляжа самолета должно выполняться в соответствии с требованиями нормативно - технической документации и обеспечивать удобство и безопасность работ.

Работы по обслуживанию должны выполняться исправным маркированным инструментом и приспособлениями.

Контрольно-проверочная аппаратура должна своевременно проходить метрологическое обслуживание в установленном порядке.

Маршруты технического обслуживания самолета передвиж­ными средствами контрольных испытаний и проверки должны вы­бираться в каждом конкретном случае для данного типа самолета, чтобы исключить столкновения и травмирование персонала.

Металлические нетоковедущие части передвижных источни­ков электропитания и контрольно-проверочных лабораторий должны электрически присоединяться к стационарному заземляющему устройству.

При выполнении работ внутри фюзеляжа корпус контрольно проверочной аппаратуры присоединяют к защитному заземлению.

Промывку и сушку оборудования следует производить в специально оборудованных для этих целей помещениях АТБ.

Транспортирование А и РЭО должно производиться в спе­циально оборудованных для этих целей контейнерах и тележках с установленными технологическими заглушками на штепсельных разъемах, штуцерах и волноводах.

Транспортирование заряженных огнетушителей должно про­изводиться на специальных подставках в вертикальном положении затворами вверх с учетом требований безопасности.

Бортовые авиационные аккумуляторы к самолету должны транспортироваться в штатных контейнерах с установленными проб­ками и крышками.

Контрольно-проверочную аппаратуру, унифицированные стенды и установки для проверки А и РЭО самолетов следует транс­портировать в футлярах штатной упаковки. Хранение и транспортирование оборудования с радиоизо­топными материалами должно производиться в соответствии с тре­бованиями нормативной документации.

В случае пожара, для прекращения горения необходимо: не допустить проникновения в зону горения окислителя (кислорода воздуха), а также горючего вещества; охладить эту зону ниже температуры воспламенения (самовоспламенения); разбавить горючие вещества негорючими; интенсивно тормозить скорость химических реакций в пламени (ингибированием); механически срывать (отрывать) пламя.

На этих принципиальных методах и основаны известные способы и приемы тушения пожаров.

К огнегасительным веществам относятся: вода, химическая и воздушно-механическая пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, галоидоуглеводородные огнегасительные составы и сухие огнетушащие порошки.

Вопросы предотвращения возникновения пожаров (в частности, вследствие влияния статического электричества) изложены в Наставлении по пожарной охране в гражданской авиации (НПО ГА-85).

Так, например:

5.3.3. Для безопасной заправки воздушного судна (ВС) с помощью топливозаправщика (ТЗ) необходимо.