Римская бирема. Московский водный транспорт: Пробки, частные яхты и музыкальные программы теплоходов В основном, они используются для

3. ИСТОРИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Водный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по рекам, озерам, каналам, вдоль морских побережий, а также в трансокеанских рейсах. То есть, это транспорт, использующий естественные и искусственные водоемы. Основным транспортным средством является судно.

В современных терминах, водный транспорт – это производственно-технологический комплекс, включающий флот, водные пути, порты и судоремонтные предприятия.

По типу используемых акваторий водный транспорт подразделяется на речной и морской . Морские суда должны обладать мореходностью, то есть, способностью не разрушаться и не тонуть при волнении. Морские суда, как правило, крупнее речных. Перевозки по озерам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озер – таких, как Каспийское море). Хотя нынче эти различия стираются, так как речники широко внедряют суда смешанного «река-море» плавания. Такие суда могут выходить через устья рек в море, плавать по нему до расположенных на нем портов или входить в устья других рек.

Для погрузки и выгрузки грузов служат порты (морские и речные), для пассажиров сооружают морские и речные вокзалы.

Основное преимущество водного транспорта – низкие энергозатраты, они в 6 раз меньше, чем при перевозках по железным дорогам и в 25 раз меньше, чем при перевозках автотранспортом. Показателен пример, который приводил знаменитый в конце XVIII – начале XIX веков французский инженер Ж. Е. Ламбларди:

«Пять лодочников могут перевезти в известное время по каналу такую тяжесть, для провоза которой в то же время и на то же расстояние надобно было бы 83 лошади и при них 21 проводник. Но так как часть земли, засеянная для прокормления одной лошади, может продовольствовать 8 человек, следовательно, не принимая в рассуждение других издержек, отношение издержек при провозе водою и сухим путем будет как 1:137».

Помимо прочего, водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.

Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, однако он отличается высокой пропускной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы.

Высокую пропускную способность водного транспорта можно проиллюстрировать таким примером. Пусть нужно груз весом 5 000 тонн доставить из одного пункта в другой и это можно сделать по воде и по суше, при этом водный путь имеет протяженность 500 км, а автомобильная дорога – 300 км. Для доставки этого груза водным транспортом потребуется один грузовой теплоход «Волго-Дон», на котором груз будет доставлен за одни сутки одним рейсом. Для доставки автомобильным транспортом потребуется 500 рейсов автомобиля КамАЗ-53212. Его скорость в 3 – 4 раза выше, чем скорость теплохода, поэтому первая партия груза весом 10 тонн будет доставлена в конечный пункт за 4 – 5 часов, то есть на 20 часов быстрее, чем по воде. Но если в наличии имеется один автомобиль, то при двух рейсах в сутки (1200 км), что превышает действующие нормативы, весь груз будет перевезен за 250 суток, при наличии 2-х автомобилей – за 125 суток, 10 автомобилей – за 25 суток, и т. д., то есть значительно медленнее, чем водным транспортом. Поэтому массовые грузы (крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно) доставлять по воде быстрее, чем другими видами транспорта. И хотя в настоящее время водный транспорт почти не используется для деловых пассажирских перевозок (из-за малых скоростей), зато он очень популярен у туристов и вообще любителей активного отдыха. Используются и большие туристические суда, и разнообразнейшие катера, яхты и лодки.

Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов, и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов, как правило, необходима глубина не менее 1,2 м.

Еще один недостаток водного транспорта – сезонность его работы. Кроме того, зачастую путь по реке – не самый короткий, реки часто бывают извилистыми.

Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов:

1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах;

2) грузопассажирские суда;

3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения;

4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.

Еще некоторые особенности и преимущества водного транспорта. Вес подвижного состава (тары), перемещаемого вместе с грузом составляет на внутренних водных путях 10 – 20 % грузоподъемности, а на железных дорогах он достигает 30 % и более. Удельная стоимость подвижного состава (то есть, стоимость, приходящаяся на 1 тонну груза) на водном транспорте в 2 – 3 раза меньше, чем на железнодорожном. Водный транспорт при соблюдении природоохранных и санитарных правил оказывает минимальное негативное воздействие на окружающую среду.

В зависимости от режима судоходства водные бассейны делятся на:

бассейны с морским режимом судоходства, где действуют Международные правила предупрежде­ния столкновения судов в море;

бассейны с внутренним режимом судоходства, где действуют Правила плавания по внутренним водным путям;

несудоходные бассейны.

В зависимости от удаленности портов (убежищ) и гидрометеоусловий водные бассейны делятся на:

• прибрежные;

  внутренние водные бассейны.

В зависимости от способа возникновения водные пути делят на естественные и искусственные (каналы и шлюзованные реки).

Суммарная длина рек в России около 4 млн. км, а эксплуатируются из них около 100 тыс. км, в том числе: 73 тыс. км – реки в естественном состоянии, 11 тыс. км – озера и 16 тыс. км – искусственные водные пути.

Водные пути по своим габаритам, то есть размерам, должны обеспечить плавание судов наибольших (расчетных) размеров.

Судовым ходом (раньше его называли фарватером, теперь это название осталось только в мореплавании) называется подводное и надводное пространство на судоходном пути, предназначенное для судоходства и обозначенное на карте или на местности. Габаритами судового хода являются его глубина, ширина, надводная высота, ограниченная сооружениями (мосты, линии передач), и радиус закругления. Важнейшей характеристикой водного пути является гарантированная судоходная глубина. Как правило, другие габариты водных путей обеспечиваются значительно легче как на естественных, так и на искусственных водных путях.

Внутренние водные пути по транспортному назначению подразделяют на сверхмагистрали, магистрали и пути местного значения. Классификация их приведена в таблице.

Гарантированная глубина – это такая глубина, которая поддерживается на водном пути в течение всей навигации при самых низких уровнях воды.

История

Люди с древних времен использовали в качестве путей сообщения естественные водоемы – реки, озера и прибрежные участки морей. Вместе с тем уже издавна проводились гидротехнические работы по развитию воднотранспортного сообщения.

Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорте невелика. Средства транспорта примитивны – протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или полоты, позднее челноки. В эпоху рабовладельческого хозяйства, построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта. В Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города-государства на Средиземном море: Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда.

Водный транспорт достиг высокого уровня развития в античные времена. Морские корабли в ту эпоху уже были достаточно совершенны, чтобы плавать на большие расстояния. Поэтому близ морей быстро развивались государства. Никакому морю не досталось такой славной судьбы, как Средиземному. Многие цивилизации развились на его берегах, достигли вершин могущества, славы и величия, оставив потомкам свои достояния в культуре, архитектуре, науке и т.п.

Развитие мореходности в давние времена можно разделить на три периода:

I период – от зарождения мореходности к появлению парусов. Люди каменного века, которые поняли значение рек и морей в их жизни и начали добывать доступных для них моллюсков и других морских животных, в конце концов, создали самые простые средства передвижения – далеких предков современных речных и морских кораблей. Одновременно люди выдумали и первые движители – сначала шест, а затем весло. Большой шаг вперед мореходность сделала после создания в V – IV тыс. до н. э. паруса − самого удивительного открытия, которое более 6 тысяч лет помогало морякам и осуществило решающее влияние на развитие мореходности.

II период – от появления паруса к первым прибережным рейсам в пределах одного морского бассейна. Совершенствование судостроения позволило сооружать корабли, приспособленные к прибережным морским плаваниям.

III период – от прибрежных каботажных рейсов к первым длинным морским походам и приходу науки на службу мореходности. В I тыс. до н. э. осуществляются первые далекие морские плавания. Значительно усовершенствовалась техника судостроения.

Древний Египет

Полноводный Нил в конце июля выходит из берегов и толь­ко через три месяца возвращается в свое русло. В период высокой воды нижнее течение реки превращалось в огромный озерный край и связь между селениями, расположенными на возвышен­ностях, становилась возможной только на плавучих средствах. Без кораблей жить было нельзя. Поэтому закономерным является тот факт, что дошедшие до нас надписи, оставленные в Древнем Египте на глиняных таблич­ках, на стенах гробниц, на каменных стелах, очень часто и под­робно рассказывают обо всем, что связано с плаваниями и кораб­лями. Это сведения о работах на верфях, о строительном матери­але, о маршрутах плаваний и о сражениях на море.

Население плодородной и своеобразной страны быстро увеличивалось, и уже очень рано в его среде выражением единства и национальности стала царская власть. Первым в числе царей местные историки-жрецы упоминали Мину, который, как предполагают, начал царствовать в 3892 году до н. э. Его считают основателем Мемфиса, города, который был выстроен на Ниле, у самого выхода его из долины, в том месте, где он разветвляется на два рукава дельты. В течение тысячелетий этот город был естественной столицей страны. Десять династий правили, одна за другой, в течение тысячи лет, и нет в истории другого примера столь продолжительной эры, в течение которой какому бы то ни было народу была дана подобная возможность развивать свой оригинальный быт без всякой помехи извне. В течение того же тысячелетия постепенно начинает выступать из мрака и Южный (или Верхний) Египет. Во главе его город, построенный на сто миль выше Мемфиса на Ниле, так называемые Фивы (Уиса), который является вторым известным центром египетской жизни. Возможно, эти два отдельных царства, Мемфис и Фивы, некоторое время существовали рядом самостоятельно. Это можно заключить по тому, что короны Верхнего и Нижнего Египта, белая и красная, постоянно различаются на изображениях памятников. Впоследствии оба царства, несомненно, соединились, и целый ряд фараонов продолжал мирно править страной, которая могла существовать сама по себе, ни в ком не нуждаясь.

Стремительное развитие цивилизации в Египте сопровождалось совершенствованием самых разнообразных технологических средств, в том числе и судостроения. Имеются сведения о том, что для торговли со средиземноморскими городами Египет имел морские корабли 3,5 – 2 тыс. лет до н. э. Для перевозки больших грузов египтяне создали специальные плоскодонные суда − барки. Необходимой продольной прочности они достигали благодаря устройствам дополнительных укреплений из продольных деревянных брусьев. Египтяне изготовляли корабли из местных пород деревьев, а также из сосны, которую привозили с Сирии. Приблизительно за 2,5 тыс. лет до н. э. египтяне отправляли в Сирию целые морские экспедиции. Гавани Красного моря принимали суда с разнообразными товарами из восточных стран: Индии, Китая, Аравии.

Экспедиции в страну Пунт (Сомали, восточная Африка) были хорошо вооружены. Из неё вывозили золото, каменные посудины, изделия из фаянса и другие. При входе в порт на острове Фарос в середине III века до н. э. впервые в истории был создан маяк, который стал одним из чудес мира. Для охраны от пиратов египетские фараоны имели специальные военные корабли. В III веке до н. э. в Египте был построен сорокавёсельный корабль (тессароконтера). Он имел два носа и две кормы, несколько таранов. Длина судна составляла 280 футов, глубина 38 футов. На корабле располагались 4 тысячи гребцов, 3 тысячи человек экипажа и 400 человек обслуги. Весла были налиты свинцом, что облегчало работу гребцов. Находки археологов в мертвом городе Саккара дали в руки ис­торикам схему технологического процесса изготовления египтя­нами своих судов: рельефы запечатлели последовательно различ­ные стадии постройки: корпус набирают из досок; конопатят тростником и паклей; канатом обтягивают судно по высоте верхнего пояса обшивки.

Вот, например, как с гордостью вещает потомкам о кораблес­троении и мореходных достижениях в Древнем Египте фараон Рамсес III с каменного монолита: «Я построил большие ладьи и суда перед ними, укомплектованные многочисленной коман­дой. Причём суда были нагружены египетскими товарами без чис­ла. Причем они сами числом в десятки тысяч от­правлены в море великое Му-Кед (Красное). Достигают они стра­ны Пунт (Сомали). Не подвергаются они опасности, будучи целыми из-за страха». (Очевидно, перед великим фараоном).

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд периодов.

I период (додинастический, 5 300 – 3 500 годы до н. э.). Папирусные гребные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осадкой. Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло устанавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судостроители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. За неимением достаточно прочных рангоутных деревьев, вместо мачты служили двуногие козлы с горизонтальным коротким реем, на котором крепился узкий высокий парус. Помимо паруса, для движения служили также ланцетовидные весла, числом от 8 до 26 с каждого борта; для управления судном использовались от 2 до 5 весел с каждой стороны в корме. Тростник как кораблестроительный материал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвычайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных стволов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происходило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеблей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние времена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов. В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жёсткую и прочную конструкцию. На Суэцком перешейке, условной географической границе Африки и Азии, египтяне открыли «Великую черноту» – систему горько-солёных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э. фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.

На судах, предназначавшихся для дальних переходов, имелись сплетенные из тростника каюты. Численность команды доходила да 70 человек.

Кстати, тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бассейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интересны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III – II тыс. до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, то есть вдали от судоходных рек.

В 1969 году норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом. Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 году вторичную попытку, увенчавшуюся полным успехом.

II период (эпоха династий фараонов 3200 – 2240 годы до н. э.). В Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне лодка из дерева была «сестрой» своей папирусной предшественницы − тот же профиль «апельсиновой корки», поднятые концы и плоское днище. Доски получали распиловкой свилеватых стволов из акации и смоковницы. Длина этих судов 25–30 м, ширина 3,5–4,0 м. Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе. Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним − обшивка на деревянных кницах. Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле «пришивались» с помощью канатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным канатом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный метод предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Двуногая съёмная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась посередине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть рулевых вёсел. Гребли короткими вёслами без уключин (как на современных каноэ). От носа до кормы лодки проходил внутренний продольный киль с мощными поперечниками, так называемыми траверзами. К траверзам крепили доски обшивки, которые устанавливались на шипах. Из-за отсутствия длинных досок и наружного киля судно становилось слишком хрупким для испытаний морскими волнами, из-за чего его корпус по всей длине вдоль бортов приходилось обхватывать тросом. Чтобы уберечь корпус от перегиба, нос и корма распирались поперечными балками. Между ними натягивался еще один трос, который опирался на вертикальные стойки с развилкой.

Египетское судно времен Древнего Царства, V династия, 2550 годы до н. э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис

Египетское тростниковое судно

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти только по ветру. Из-за скромных возможностей управления египтяне не возлагали на парус особых надежд, а потому их морские суда, подобно нильским лодкам, еще долгое время оставались гребными. Единственную заваливающуюся двуногую мачту, которая при необходимости опускалась, удерживали штаги. Парус, непривычно высокий и узкий, крепился на рее. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько весел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме. Положив привычный гребок на планширь, египтяне заставили весло работать по принципу рычага. Корабль приводился в движение значительно меньшим мускульным усилием, что сразу же было признано весьма выгодным и взято на заметку следующими поколениями судостроителей. Трудно сказать, когда именно произошел полный переход от гребка к веслу. Найденные на египетских монументах барельефы, изображающие первые сорокавёсельные суда, отсылают нас к 2800 – 2000 годам до н. э.

Мореходное торговое судно Египта

III период (времена Нового Царства, со II тыс. до н. э.). По примеру финикийцев, славившихся своим корабельным мастерством, египтяне начали использовать высокие хвойные деревья, специально завозившиеся для этой цели из Ливана. Балки, вытесанные из их длинных стволов, придавали корпусу судна большую прочность.

Профиль судна стал заметно острее, еще выше приподнялись нос и корма. Навеки ушел в прошлое обвязывающий пояс, но, во избежание продольного изгиба судна, корабелы все же продолжали натягивать трос между балками на носу и корме. Благодаря поперечным балкам, концы которых выступали из обшивки, значительно усилилась конструкция корабля. Четырехугольный парус стал ниже, шире и крепился уже не на одном, как прежде, а на двух реях. Роль руля играли два кормовых весла с широкими лопастями, имевшие рукоятки для управления. Увеличились размеры судов: длина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водоизмещение до 60 – 80 тонн. Обшивка делается из длинных досок, которые позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. Также исчезает внешняя обвязка канат; сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой бруса (форштевень и ахтерштевень); на мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами); якорем служил камень с отверстием для каната (Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри.).

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н. э. Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного.

Мореходное торговое судно Египта (1500-е годы до н. э.)

На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 – 160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов (в 1500 годы до н. э.) достигало 60 – 80 тонн. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями.

Начав строить суда-великаны еще во времена царицы Хатшепсут (1500 лет до н. э.), древние египтяне стали, пожалуй, первыми кораблестроителями, всерьез «заболевшими» гигантоманией.

Царица вела активное храмовое строительство, в помощь которому и предназначались огромные корабли. По ее велению было создано транспортное судно водоизмещением 1,5 тыс. тонн, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Днищевые стрингеры были собраны из толстых брусьев, шедших от одного штевня до другого, а бимсы – из трех рядов брёвен, протянутых через наружную обшивку.

Корабли Хатшепсут. Прорисовка рельефа из храма Хатшепсут в Дейр эль-Бахри

Монументальность корабля не оставляла сомнений в том, что он справится с почетной миссией – перевезти по Нилу два 350-тонных гранитных обелиска от скал Асуана в священный город Фивы. Двигаться вперед ему, однако, было довольно тяжело: судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были установлены только четыре рулевых весла в корме. Рост водоизмещения и размеров кораблей древних египтян подстегивался достижениями греков – их соседей и соперников на море. Так, согласно письменам, оставленным современниками этих далёких событий, ответом Египта на строительство весельного гиганта «Сиракузянка» водоизмещением 4,2 тысяч тонн стало громадное по тем временам многоярусное судно длиной 128 м с 4 тысячами гребцов. Ширина его достигала 17 м, высота носа и кормы над водой 22 м, а водоизмещение − 3 тыс. тонн. Мачта имела высоту около 40 м, тогда как длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно возрастом около 4,5 тыс. лет. Это погребальная ладья фараона.

Конструкция корпуса судна из пирамиды Хеопса

Её нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке, видимо, для экономии места её разобрали. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет, закончилась только в 1968 году. Серповидный корпус судна водоизмещением 40 тонн имел длину 43,4 м при ширине 5,9 м. На нем имелось лишь шесть пар весел длиной 7,8 м и только два коротких (6,8 м) кормовых весла – с виду типичная речная «плоскодонка» шитой конструкции. Однако в пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы. Смолистые доски из кедра и смоковницы хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

Ладья, найденная у пирамиды Хеопса

Как считают египтоло­ги, на этой ладье и отправился фараон в свой последний путь. После реставрации замечательная находка археологов была выставлена на всеобщее обозрение в специально созданном для этого музее, который находится неподалеку от гробницы легендарного фараона.

Египтяне не представляли без лодок и кораблей не только ре­альную, но и загробную жизнь. На гробнице вельможи в ряду наиболее достойных поступков, совершенных усопшим, одним из первых значится: «Я делал лодку не имевшим лодки» – это, оче­видно, по древнеегипетским понятиям, почти то же самое, что спасти человеку жизнь. Чтобы владыка и на том свете мог вспоминать свои корабли, в усыпальницу фараона Ахтоя были положены многочисленные модели различных судов – оригиналы не могли вместиться в по­мещения гробницы. Эти миниатюрные копии дают ученым возмож­ность реконструировать различные типы судов: для торговых пу­тешествий, для перевозки грузов, для погребальных церемоний.

Погребальная ладья из гробницы Аменхотепа II.

Дерево. Каир. Египетский музей

В более поздние времена (II тысячелетие до н. э.) в Египте появляются боевые корабли, у которых носовая часть приспособлена для нанесения таранного удара. На настенных рельефах храма Мединет Хабу, выполненных по приказу Рамсеса III около 1190 года до н. э., изображена бит­ва египетского флота с кораблями «народов моря».

«Народы моря» представляли собой морских пиратов, базировавшихся на островах Средиземного моря и на побережье Южной Европы. Они неоднократно нападали на Египет. Приблизительно в 1200 году до н. э. фараон Рамсес III, имея флот в 400 судов, у города Мигдол в Ливии смог разбить флот «народов моря», в союзе с которыми выступали ливийцы. Это было первое из известных в истории морских сражений.

Морская битва с «народами моря» при Рамсесе III Часть рельефа из храма Мединет-Хабу

В период царствования фараона Нехо нанятые на службу мо­ряки-финикийцы по приказу владыки на своих судах обогнули Африку. Выйдя из Красного (Эритрейского) моря, они прошли Индийским океаном (Южное море), миновали Гибралтар (Стол­бы Мелькарта) и вернулись в Египет. Только через 2 000 лет этот подвиг смог повторить Васко да Гама. Кстати, этот же фараон, подвижник мореплавания, начал вос­станавливать канал, соединяющий восточный рукав Нила с Крас­ным морем. По легендам египтян, он был прорыт великим завое­вателем Созострисом, личность которого учёными-египтологами не установлена. Однако есть сведения, что уже в 1470 году до н. э. канал существовал. На стене храма в Фивах царицы Хатшепсут сохранился рель­еф, на котором изображён маршрут экспедиции, направленной в Африку, и указано, что флот прошёл из Нила в Красное море без остановки. Движущиеся пески пустыни заносили русло канала, и его при­ходилось снова и снова восстанавливать. Известно, что эти работы проводились и в царствование Рамсеса II Великого (1317–1251 годы до н. э.), а после фараона Нехо их продолжил персидский царь Дарий, который правил Египтом в 522–486 годы до н. э.

Персидский царь Дарий

Сохранилась надпись, сделанная Дарием: «Я повелел прорыть канал от реки Нил, которая течёт в Египте, до моря, которое про­стирается до берегов Персии. Этот канал был прорыт, как я пове­лел, и суда по нему плыли от Египта до Персии во исполнение моей воли». Есть данные, что при строительстве погибло 120 000 рабов и египетских крестьян, но работы были закончены. Как свидетель­ствует Геродот, по этому каналу можно было плыть четыре дня, а ширина его была такова, что две триеры могли плыть рядом и не мешали друг другу. Позже, когда погибла египетская циви­лизация, канал был засыпан. Новую, но неудачную попытку восстановить канал предпри­нял Наполеон во время своего египетского похода в 1798 году. Экспедиция вокруг Африки, организованная фараоном, была пробой сил. Имеются свидетельства о походах египетских кораблей в район нынешних Ливана, Сирии, а также на восток – к Индии, откуда местные купцы привозили благовония, драгоценности, пря­ности. Сохранили глиняные таблички и имя одного из первых еги­петских мореходов – кормчего Ун-Амуна, который в XI веке до н. э. совершил переход в финикийский порт Библ и оставил подробный отчет об этом. Кстати, упоминания о многочисленной касте кормчих и о касте толмачей позволяют заключить, что пла­вания в соседние страны стали делом обычным.

Флот Древнего Египта был, прежде всего, речным флотом. Объ­ясняется это тем, что египетские жрецы считали море средой оби­тания злых сил. Поэтому не только выходить в море, но ловить и употреблять в пищу морскую рыбу долгое время считалось страш­ным грехом. Морская торговля осуществлялась соседними стра­нами – критянами и финикийцами. Однако смелые морские эк­спедиции уже задумывали наиболее дальновидные фараоны. О кораблях египтяне писали, корабли рисовали, модели кораб­лей помещали в погребальную камеру пирамиды, о кораблях рас­сказывали сказки. Среди первых известных нам египетских ли­тературных произведений можно назвать «Сказки сыновей фара­она Хуфу», а среди них одна из самых ужасных – сказка о потерпевшем кораблекрушение мореплавателе, оказавшимся на необитаемом острове и вступившим в борьбу с чудовищем. Уче­ные относят время возникновения этого сюжета к XX веку до н. э.

Река Нил, как главная водная артерия, сыграла большую роль в образовании Египетского государства. Даже гимн эпохи XII династии (начало II тыс. до н. э.) звучал так: «Слава тебе, Нил! Слава тебе, явившемуся на землю, в мир, чтобы подарить жизнь Египту».

Благодаря практически постоянным северо-восточным ветрам парусные суда поднимались вверх против течения Нила. Вниз по течению суда спускались самосплавом вплоть до Средиземного моря. В дельте Нила уже к 3000 году до н. э. возник морской порт А-Ур. После завоевания Египта Александром Македонским в 330 годах до н. э. на месте А-Ура был выстроен новый порт и город, названный Александрией. Крупные папирусные суда плавали по Средиземному морю с заходом в Черное, Мраморное, Эгейское, Адриатическое и другие окрестные моря. Как показало экспериментальное плавание в 1969 – 1970 годах на папирусном судне «Ра» норвежского этнографа Тура Хейердала, на больших папирусных кораблях древние египтяне могли добраться из Африки даже до Америки.

Судоходство в Древнем Египте происходило не только по Нилу и его притокам, но и по искусственным сооружениям – оросительным каналам, которые имели для этого достаточные размеры. Особенно развилась сеть таких каналов во времена правления Сесостриса III (1878 – 1841 годы до н. э.). Каналы служили не только для судоходства, они накапливали воду в паводок для использования ее для орошения, а также для питьевого водоснабжения пресной водой из Нила, поскольку в колодцах вода была солоноватой. При этом же фараоне началось строительство большого канала от дельты Нила к Красному морю (будущего Суэцкого канала). При фараоне Рамзесе II было построено около 70 км канала, канал строился и при фараоне Нэхо (616 – 601 годы до н. э.). По сообщению Геродота, Нэхо прекратил строительство из-за неблагоприятного изречения оракула. По одним сведениям, строительство канала закончилось при фараоне Дарии I (522 – 486 годы до н. э.). Однако древнегреческий историк и географ Страбон (64 год до н. э. – 24 год н. э.) в своих книгах «География» пишет, что Дарий «бросил почти законченную работу, ибо его убедили, что Красное море лежит выше Египта, и если прокопать весь перешеек, то Египет будет затоплен морем». По другим сведениям, строительство канала было закончено при фараоне Птолемее II. Канал питался водой из Нила, это благотворно влияло на состояние водных объектов, через которые проходила трасса канала. Страбон пишет: «Канал протекает через так называемые Горькие озера, которые прежде были действительно горькими. Но с тех пор, как прорыт канал состав воды изменился от примеси речной воды; теперь они изобилуют рыбой и водяной птицей». Геродот путешествовал по этому каналу и так описал его: «Этот канал длиною в четыре дня морского пути и настолько широк, что в нем свободно могут разъехаться две триремы». В другом месте он дает точные размеры канала – ширина 70 локтей (локоть ~ 0,5 м). Затем канал пришел в запустение и был заброшен, скорее всего, из-за обмеления Нила. Римский полководец Марк Антоний (83 – 30 годы до н. э.) прибыл в Александрию после поражения египетского флота и застал царицу Египта Клеопатру в тот момент, когда ее корабли волоком транспортировали через перешеек между Нилом и Красным морем.

При императорах Траяне (53 – 117 годы н. э.) и Адриане (76 – 138 годы н. э.) канал был восстановлен, расширен до 100 локтей и долгое время назывался «рекой Траяна». Существовал он и во времена владычества в Египте арабов. Историки тех времен писали: «Корабли, нагруженные зерном, спускались по этому каналу в Аравийский залив. Омар приказал очистить и углубить его». В таком виде канал просуществовал еще 150 лет и по приказу калифа Абу Джафара в 776 году вход в канал из Красного моря был засыпан грунтом и камнями. Мнения историков о причинах этого разделились. Одни считают, что арабы, основавшие Багдад опасались, что канал помешает успешной их торговле. Другие ссылаются на восстание в городе Медине и опасность разрушения Египта как целостного государства.

Трасса древнего канала проходила по низменным местам, по которым прошел и современный Суэцкий канал в его южной части.

Суэцкий канал (фото со спутника)

Шумерская цивилизация в Месопотамии

Одними из древнейших известных гидротехнических сооружений, относящихся к середине III тысячелетия до н. э., были каналы в Месопотамии (междуречье Тигра и Евфрата). Они образовывали систему, которая с течением времени дополнялась новыми звеньями и функционировала вплоть до арабских завоеваний VII века.

Тигр и Евфрат были главными не только оросительными, но и транспортными магистралями страны: обе реки связывали Месопотамию с соседними странами, с древней Арменией (Урарту), Ираном, Малой Азией, Сирией. Необходимость получения из соседних стран различных видов недостающего сырья способствовала развитию довольно значительной внешней торговли. Так, мы знаем, что шумерийцы привозили медь из Элама, Ирана и Ассирии, а дерево – из горных районов, лежащих к северу и востоку от Двуречья. Несмотря на довольно широкие территориальные рамки, эта торговля была ещё весьма примитивной. Это была древнейшая меновая торговля, при которой товары одних видов лишь обменивались на другие товары. Расширение торговли в древней Месопотамии влекло за собой и развитие транспорта.

В изрезанной каналами Месопотамии сухопутными дорогами служили дамбы. По ним проходили магистральные царские дороги во все концы страны. По ним передвигались повозки, запряженные ослами, мулами, волами, и вьючные караваны из ослов и верблюдов, пользуясь вьюками, колесницами и повозками, передвигавшимися при помощи очень примитивных дисковых колёс. Образцы этих примитивных колесниц и их изображения были найдены при раскопках города Ура.

Но особо важную роль в стране издревле играл водный транспорт, ибо реки и каналы - самые удобные и дешевые пути сообщения.

У вавилонян существовали различные типы судов, начиная с деревянных кораблей и лодок, ходивших на веслах и под парусами, и кончая рыбачьими челноками из тростника.

В Восточной пустыне существует долина, получившая название «Отца строителей лодок» – Вади-Абу-Макарат-эль-Нес. (Вади – русло древних оросительных каналов). Ещё в 1936 – 1937 годы здесь были найдены рисунки на камне, изображающие шумерские лодки с высоко загнутыми носами.

Наиболее распространенным типично вавилонским видом грузового судна была гуфа. Геродот описывал ее следующим образом: «Вавилонские суда, плавающие по реке в Вавилон, имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи. Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке. Груз состоит главным образом из бочек с пальмовым вином. Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше; самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом судне помещается по одному ослу, а в более крупных – несколько. Когда плавающие прибудут в Вавилон и распродадут груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда. Таковы у них суда».

В туфах, подобных вавилонским, жители Ирака по сей день плавают по Тигру и Евфрату.

Рисунки шумерских лодок из долины Вади-Абу-Макарат-эль-Нес

Священная барка богов. Оттиск печати из Варки (Шумер), III тыс. до н. э.

Задолго до основания древнеегипетского царства посреди пус­тыни на скалах были нанесены бесчисленные изображения ко­раблей и лодок, которые очень похожи на шумерские. У них высокие нос и корма, они плоскодон­ные и не похожи на лодки, на которых египтяне позже плавали по Нилу.

Грузовые суда Вавилона

Недалеко от Канаиса найден ри­сунок судна, на котором стоят 69 фи­гур, ещё один рисунок, на котором видны рубка, 50 членов экипажа, и один из них, возвышающийся над всеми, указывает на запад в сторо­ну Нила. На скалах найден рельеф длиной 1,8 м с изображением судна с 70 членами команды, которое тя­нут на канатах. Такой сюжет не единичен. Каменные рисунки, на которых люди, изображенные в виде насечек, тянут за собой суда различной величины, попадаются довольно часто.

Все изображения нанесены вдоль направления движения этих лодок, волоком пересекающих пески от Красного моря к Нилу, на пути к зо­лотым копям Восточной пустыни. Это является ещё одним подтверж­дением, что шумеры с побережья тянули корабли канатами в направ­лении Нила.

По своей сути – это рассказы об экспедиции мореходов, высадившихся на западном побережье Красного моря. Учёные назвали их «Люди квадратных лодок».

Первые свои лодки шумеры строили из камыша. Однако беда заключалась в том, что он активно впитывает воду, и плавучесть такого корабля была низкой. Тогда для защиты корабля его дни­ще и борта стали покрывать битумом, который в избытке давали месторождения северной Месопотамии. Кстати, и в наши дни лод­ки некоторых арабских племен покрывают битумом. Обнаруженные рисунки позволяют разглядеть на носу кораб­лей шумеров тяжёлые камни, которые должны были усилить та­ранные качества судов и не позволяли обнажить днище.

Именно на таких судах шумеры начали свой путь в Египет, от­правившись из Персидского залива, обогнули Аравийский полу­остров, пройдя вдоль побережья Индийского океана, вошли в Красное море. Их плаванию на юг от Шумера способствовали гос­подствующие ветры, которые помогали кораблям нести на себе груз до 20 тонн. Тур Хейердал построил такую лодку, назвав её «Тигрис», и доказал, что подобные суда способны к морским пла­ваниям.

Шумеры, отправляющиеся в морские плавания в Египет, де­лали частые остановки на маршруте. Одной из главных стоянок стал Пунт, влияние которого распространилось на оба берега в южной части Красного моря. Пунту принадлежал и остров Хафун, входящий в состав Бах­рейнского архипелага. Основав на этом острове укрепление, шу­меры взяли под контроль всё побережье. Именно с островов, как считают некоторые ученые, и вышел народ, известный позже как финикийцы. Египтянам они были известны как «люди Фин» – жители Земли Богов, или страны Пунт. Найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около 3 тыс. лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии. До сих пор жители современного Ирана пользуются еще одним вавилонским типом судна – келеком, плотом на кожаных бурдюках, надутых воздухом.

Финикия

Место лидера на просторах Средиземного моря с X века до н. э. заняла Финикия. Ее история не менее древняя и славная, чем история Египта. Расселение финикиян на восточном побережье Средиземного моря относят к 2000 годам до н. э. Этот народ пришел на Левантийское побережье Средиземного моря, где узкая полоска земли, огражденная горной грядой, протянулась вдоль моря длиной 200 км и шириной от 15 до 50 км. Сегодня эта территория поделена между Сирией и Ливаном.

В некоторых местах горные хребты подступали прямо к морю и затрудняли сухопутные передвижения между поселениями, возникшими на побережье. Людям было проще осуществлять связи морем. Кедровые леса, покрывавшие склоны гор, были главным богатством страны. Кедр был лучшим материалом для строительства кораблей, и финикияне строили их и для себя, и для продажи. На своих судах они вывозили и стволы кедра. Так, например, найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около III тысяч лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии.

Народ это был любознательный, переимчивый. Они переняли у древних шумеров и у критян массу полезных навыков. И прежде всего, научились строить из дерева суда с килем и шпангоутом, научились ориентироваться по Полярной звезде, знали основы навигации. В период своего наивысшего расцвета Финикия была связана практически со всеми частями света, знакомыми древнему миру. Они руководствовались теми сведениями о земле, которые стали достоянием человечества лишь через 2,5 тыс. лет, ко времени Великих географических открытий.

Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360°, кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры.

Важнее, чем кедр и технологии строительства кораблей для человеческой цивилизации стало распространение финикийцами алфавита, который, как предполагают, они создали. Линейное письмо также возникло в Финикии около 1500 года до н. э. и вытеснило постепенно все другие формы письма. Кириллица, латиница, арабское и еврейское письмо берут начало от финикийского алфавита. Историки считают, что без алфавитного письма развитие мировой письменности, науки и литературы было бы невозможно. Распространили и алфавит, и линейное письмо по всему древнему миру именно финикийские мореплаватели.

Навыки строительства кораблей с килем, способных совершать морские плавания, финикийцы переняли от критян и от «народов моря», которые около 1200 годов до н. э. стали переселяться из Европы, и уже имели навыки кораблестроения и мореплавания. Со временем они стали лучшими и кораблестроителями, и мореходами. Их парусники и галеры, имевшие киль, были надежны и красивы. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников.

В начале XI века до н. э. жители Леванта плавали на одномачтовых лодках с большим квадратным парусом с высоко поднятыми штевнями, управляемых рулевым веслом. Борта соединялись палубным настилом, на котором купцы держали свой товар. Вначале они плавали главным образом по рекам – Тигру, Евфрату, Нилу, но затем освоили Персидский залив, Красное и Средиземное моря. Выходили они и за Гибралтар, достигали Британских и Канарских островов, берегов Индии.

В 36 км от финикийского берега лежит остров Кипр – первая из множества прекрасных гаваней на удобном морском пути, который пролегает по Средиземному морю.

Древние финикийцы, очевидно, первыми среди народов Средиземноморских стран вышли в открытое море. Парусные корабли финикийцев, предназначенные для перевозки грузов, были известными далеко за границами своей Родины, отличались хорошими мореходными качествами и считались наилучшими кораблями того времени. Еще в IV тыс. до н. э. Финикия вела морскую торговлю с Египтом и Месопотамией, куда кроме общих товаров вывозился строевой и мачтовый лес для сооружения судов. Финикийцы имели добрые торговые связки с жителями островов Средиземного моря.

В середине II тыс. до н. э. финикийцы учредили ряд колоний в Средиземноморском бассейне. Плавание вокруг Африки по приказу египетского фараона Нехо (приблизительно IV век до н. э.) началось в Красном море, а через три года, преодолев пространства Индийского и Атлантического океанов, финикийцы дошли до Геракловых столбов (Гибралтарский пролив) и вернулись в Египет. Финикийцы считались в древности лучшими кораблестроителями. Греческий историк Геродот, живший в V веке до н. э., пишет, что среди кораблей всего персидского флота «наилучшим ходом отличались корабли, поставленные финикиянами».

На рисунке выше изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 годом до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для ограждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды.

Ещё в эпоху Древнего Царства египтяне называли один из типов корабля «библским кораблём». Весьма возможно, что самое племенное название «финикийцы» произошло от египетского слова «фенеху», означающего «кораблестроитель». Древнейшим типом финикийского корабля был тяжёлый, но весьма приспособленный для мореплавания корабль, шедший главным образом под парусами и предназначенный для перевозок значительных грузов.

Создавая свою империю, финикияне никогда не завоевывали другие страны, они применяли не военную силу, а экономику. Всего необходимого достигали с помощью торговли, которую осуществляли на своих кораблях. Они плавали не только по всему Средиземноморью, но выходили в Атлантический и Индийский океаны. В XII – IХ веках до н. э. финикийцы основали колонии в Северо-Западной Африке, на юге Пиренейского полуострова, на Сицилии, на Сардинии.

Древние летописи характеризуют их как старательных и неугомонных торговых партнеров, отличных коммерсантов, авантюрных и упорных. И эти люди фактически управляли тем миром. Финикийцы были монополистами морской торговли многие века. Их торговые суда достигали больших размеров. Например, купеческое судно из города Тарса вмещало 500–600 человек. Лишь в 800 годах до н. э. греки отказались от услуг финикийцев, и сами начали перевозить свои товары по морю. Боясь конкуренции и пытаясь оставаться монополистами, финикийцы держали в тайне маршруты своих плаваний. Чтобы запугать конкурентов, они придумывали истории про морские ужасы – о Сцилле и Харибде, об участках моря, где вода настолько густа, что корабль не может двигаться.

Торговля Финикии и Сирии достигла высокого развития, что объясняется сравнительно высокой продуктивностью сельского хозяйства, успехами ремесла и благоприятными географическими условиями. Финикийские города находились в центре важнейших торговых путей, соединявших страны Передней Азии с бассейном Эгейского моря, с Африкой и Аравией. Эта торговля шла по сухопутным дорогам и по морским путям. Караваны торговцев двигались из Малой Азии, из Месопотамии, из Аравии, от Красного моря и из Египта, достигая городов финикийского побережья.

Одним из важнейших морских портов Финикии на восточном побережье Средиземного моря был город Библ (сейчас на этом месте, находящемся в 32 км от столицы Ливана Бейрута, расположен город Джебейль), через который шла морская торговля с Месопотамией, Египтом и Критом. В этот порт товары доставляли из глубинных районов, а отсюда корабли финикийцев отправляли их в разные уголки Средиземноморья. Это были суда особого вида, способные перевозить тяжелый строительный лес, и называли их «библскими». Наиболее оживленной была торговля с Египтом, куда из Финикии, кроме кедра, везли смолу, оливковое масло, металлы, лазурит и, возможно, рабов. Библ был тем портом, куда доставляли египетский папирус. От названия города Библ свитки папируса греки стали называть «библос», а отсюда произошло и слово «библиотека». Доставляли сюда и особо прочные канаты из папируса. В папирусе, найденном в 1891 году в Северном Египте, изложен рассказ посланника верховного жреца в Фивах, датированный 1080 годом до н. э. Посланец верховного жреца Ун-Амон, который находился 29 дней в гавани Библа, насчитал двадцать кораблей, отправившихся с товарами в Египет, и 50 кораблей, которые направлялись в другие страны. Доставка морем товаров была опасной и связана с риском нападения пиратов. Поэтому на кораблях всегда отправлялись отряды лучников.

Накопив огромные богатства от торговли, правители портовых городов приобретали в Египте произведения искусства, дорогие бытовые предметы. Вся финикийская земля считалась «землей фараона», а властелины городов – его чиновниками, но они пользовались полной свободой во внутренних делах и внешних сношениях с соседями. Властитель Библа, например, считался египетским князем и был скорее союзником фараона. Учёные считают, что между Египтом и Библом возникла цепочка морских портов и торговых факторий. При раскопках в местечке Эль-Амарна недалеко от Каира найдены около 400 глиняных табличек, на которых написаны послания из городов-государств Финикии к правителям союзного Египта. Предполагают, что их число было более 40.

Но особенно высокого расцвета достигла в Финикии морская торговля. Уже в IV тысячелетии до н. э. в эпоху Древнего Царства египтяне вывозят из Финикии много товаров, среди которых следует отметить оливковое масло и дерево. Предметами финикийского вывоза были наряду с этим вино, кедровое масло, скот, зерно, косметические и медицинские средства. Совершенно исключительное значение в финикийской торговле и во всей финикийской экономике занимал лес. Горные цепи Ливана и Антиливана, расположенные в непосредственной близости от торговых финикийских городов, а также прилегающие к Финикии горные области Малой Азии, Закавказья, Северной и Средней Сирии и Палестины были покрыты в древности крупными лесными массивами. Значительные лесные богатства этих районов, изобиловавших кедрами, киликийской и приморской сосной, а также другими ценными породами леса, давали возможность финикийским торговцам в большом количестве вывозить лес, в особенности строевой и мачтовый, в Египет, а также в Месопотамию. Прекрасно характеризует потребность египтян в дереве один рельеф времени Сети I, на котором изображено, как ливанские князья рубят кедры для египетского царя.

Дерево финикийцы вывозили и в другие страны. Так, Хирам I, царь Тира, посылал кедры царю Израильско-Иудейского царства Соломону для постройки иерусалимского храма. В VIII веке до н. э. финикийцы поставляли лес в Ассирию царю Саргону II для постройки его дворца. Иногда Финикия уплачивала ассирийским царям дань кедрами.

Колонизируя земли туземцев, финикийцы не допускали туда иностранцев. Если местные племена были сильны, то им выплачивали деньги за право торговли, а слабых они подчиняли. Вокруг колоний создавали зоны опустошенной земли, чтобы жители не общались с соседями.

Военные суда финикийцев представляли собой узкие и легкие корабли с одним рядом весел, которые строили из кипарисового дерева и скрепляли медными гвоздями. Вероятно, днища обшивали медью для защиты от морской воды. Имелись корабли 30-вёсельные (триаконтеры) и 50-вёсельные (петеконтеры). Начали они строить суда с остроконечным тараном. Для достижения более высокой скорости финикийцы создали суда, на которых гребцы располагались в два, а затем и в три, и в четыре ряда. Соотношение ширины и длины у этих судов составляло 1:5 или 1:8. На судне с тремя ярусами гребцов на веслах находилось 150 – 170 человек, 30 человек составляло экипаж, и 20 воинов должны были вести абордажный бой. Вдоль борта укрепляли щиты, что позже стали делать и викинги. При попутном ветре скорость такого судна составляла до 7 узлов (один узел – одна миля в час, а морская миля равна 1853 м).

Финикийское боевое судно VII века до н. э.

Сильного военного флота финикийцы не заводили, а строили его при необходимости, поэтому позже сравнительно легко уступили воинственным грекам свои колонии на побережье Архипелага и на Черном море. У торговых кораблей финикийцев корпус был короче, чем у боевых.

На рисунке – боевое судно VII века до н. э. с двумя ярусами весел, так называемая бирема. Это было первое двухъярусное весельное судно в мире. На биремах финикийцы воевали также на службе у египтян, ассирийцев и персов, в частности с греками.

Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы опустили кринолины на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов.

Изображенный на рисунке ассиро-финикийский боевой корабль относится к 1000 – 1500 годам до н. э. Это довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180°, не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность. В свое время такое расположение рулевых весел ввел киевский князь Изяслав на своих боевых палубных ладьях. Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов.

Мачта была съемная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 – 5 м.

Представление о финикийских судах дают рельефы на стенах ассирийских дворцов и поднятые со дна останки кораблей, потерпевших крушение.

В 1971 году у берегов Сицилии был обнаружен такой затонувший корабль, длина которого составляла 25 м. Изнутри его борта были обшиты свинцовыми плитами, а на дне находился каменный балласт. Соотношение ширины и длины составляло 1:3 или 1:4. Двигалось такое судно силой ветра. На нём имелась мачта с большим четырехугольным парусом, а вёсла, число которых, согласно сохранившимся изображениям, не превышало десяти, располагались в два яруса, очевидно, использовали при безветрии. Имелись два кормовых весла для управления, но для маневрирования служил небольшой парус, крепившийся наклонно на мачту, установленную на носу. Груз и помещения для команды находились под палубой. Такие суда двигались медленно, но имели грузоподъемность до 20 тонн. Обычно переход составлял 40 км и проходил в светлое время суток. В гавани суда вытаскивали на берег, для чего выкладывали из хорошо отшлифованных камней направляющие, поливали их оливковым маслом и по ним выкатывали судно. Создавали финикийцы и суда для плаваний в дальние страны, которые имели повышенную прочность и размеры до 50 м в длину. О таком корабле имеется описание в книге пророка Иезекииля: «Из Сенирских кипарисов устроили все помосты твои; брали с Ливана кедр, чтобы сделать на тебе мачты; из дубов Васанских делали весла твои; скамьи твои делали из букового дере­ва, с оправой из слоновой кости с островов Киттимских. Узорчатые полотна из Египта употреблялись на паруса твои и служили флагом» .

Во время плаваний финикийцы не только торговали, но и усваивали все новейшие изобретения и открытия соседних стран. Будучи людьми предприимчивыми, они неплохо зарабатывали, продавая добытые вещи. Но и сами финикийцы овладели многими искусствами и их изделия ценились во многих странах.

В городе Тир, который являлся самым крупным портом Финикии, был устроен сухой док для ремонта судов. Там же имелись многочисленные верфи. Царь Тира построил для Соломона целый флот, который находился в Красном море. Этот флот принадлежал Израилю, но все моряки на кораблях были финикийцами. Именно на этих кораблях был совершен поход в таинственную страну Офир. Вот что об этом походе сказано в Библии: «И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону». Большинство ученых считают, что Офир находился между современными Эфиопией и Зимбабве.

С появлением кораблей, способных совершать дальние плавания, финикийцы целыми общинами стали покидать родину и переселяться в соседние регионы, основывая там колонии. В XII – ХI веках до н. э. финикийцы обустроили свои колонии вдоль всего побережья Средиземного моря: в Малой Азии, на Кипре и Родосе, в Греции и Египте, на Мальте и в Сицилии. Колонии не теряли связь с метрополией и платили ей дань.

Не только расчет вел финикийцев за горизонт, ими руководили и любовь к странствиям, жажда новизны, азарт, авантюризм, риск, тяга к приключениям. Они побывали на Азорских и Канарских островах, плавали к Британским островам, впервые в истории человечества обогнули Африку. Величайшей колонией финикийцев в Северной Африке стал Карфаген, созданный в 825 году до н. э. на берегу Тунисского залива, в просторной гавани. Он возник в самом узком месте Средиземного моря, в непосредственной близости от Сицилии. Удобное месторасположение города-порта позволило ему активно развивать торговлю с Египтом, Грецией, Италией.

Финикийско-карфагенское боевое судно

Осваивая берега Африки, карфагеняне к VII веку до н. э. создали колонии на атлантическом побережье Марокко, а позже овладели Испанией, Сардинией, Сицилией, Корсикой и некоторыми островами Средиземного моря. Карфагеняне осуществили несколько морских походов вдоль западных берегов Африки и берегов Западной Европы. К VI веку до н. э. относится плавание карфагенского царя Ганнона возле Атлантического побережья Африки. Флот Ганнона складывался из 50 – 60 кораблей, на которых было более 30 тысяч мужчин и женщин. В результате этого плавания были основаны африканские колонии. Карфаген просуществовал вплоть до 146 года до н. э., пока не был разрушен римскими войсками в результате длительных Пунических войн.

В мореплавании карфагеняне использовали опыт финикийцев. В первой половине I тысячелетия до н. э. финикийские корабли становятся двухпалубными. На верхней палубе находятся воины, борта прикрыты щитами. На нижней палубе находятся гребцы в два яруса друг над другом. Таран на носу скрыт под водой. Карфагеняне начали строить пентеры. Длина – 31 м, ширина по ватерлинии – 5,5 м, водоизмещение 116 тонн. 30 весел располагались в один ряд. Экипаж состоял из 150 гребцов, 75 пехотинцев, 25 матросов. В III веке до н. э. численность таких боевых судов составляла 120 – 130 кораблей. В годы опасности – до 200 кораблей. Каждый год на переподго­товку призывали несколько тысяч человек. В 400 годы до н. э. в Карфагене появились квадриремы (четырехрядные),

Флот Карфагена взял под свой контроль всю западную область Средиземного моря. На островах у берегов Испании в 663 году до н. э. были созданы его опорные базы, которые контролировали Гибралтар. Затем под властью Карфагена оказалась вся южная Иберия. Боевые корабли карфагенян постоянно курсировали в этой акватории и перекрывали чужим судам выход в Атлантический океан. Корабли греков, из боязни быть потопленными, даже не пытались приблизиться к «Геркулесовым Столбам» и вынуждены были отправляться за оловом по внутренним рекам Европы. Только в IV веке до н. э. эта блокада была снята.

Сами же карфагеняне успешно плавали на север в поисках страны олова и страны янтаря. Известно, что под командованием капитана Гимилькона их корабли достигали берегов Южной Англии и Ирландии. Но главным объектом карфагенской экспансии были острова Средиземного моря, которые были местами торговли, защищенные от нападений для островитян, которые не имел флота, а флот Карфагена мог защитить их от любых нападений. Позже Карфаген стал республикой и самым крупным портом своего времени. После распада Тирской державы он смог подчинить себе города Сицилии, Сардинии, Мальты, Испании, Балеарских островов и Северной Африки. Он контролировал большую часть Кипра, который стал не только промежуточной стоянкой карфагенян, но местом, где они обнаружили медь. На острове Фасос в Черном море они отыскали железную руду, что было очень важно, так как в X веке до н. э. большинство орудий и украшений изготавливали из железа, которое в бронзовом веке стоило дороже золота и серебра.

Выдающимся достижением стало плавание финикийца из Карфагена Ганнона, который совершил поход вдоль Западной Африки и достиг территории нынешнего Камеруна. Этот флотоводец вел 60 судов, на каждом из которых находилось по 50 гребцов, а всего в походе участвовало 30 тысяч человек. До нас дошел отчет Ганнона об этом путешествии, в котором он описал встречи и стычки с аборигенами, животный мир Африки, действующий вулкан Камеруна, названный им «Колесницей богов». Мореплаватель немногословен и, фиксируя главные этапы похода, останавливается на возможных опасностях, которые могут поджидать тех, кто пойдет вслед за ним.

Древний ученый Диодор Сицилийский оставил для истории свидетельство о посещении финикийцами островов, лежащих «в середине океана против Африки». Их описание позволяет сделать заключение, что речь идет об острове Мадейра. Однако многие ученые считают, что финикияне не были первооткрывателями, они только шли по следам своих великих предшественников – критян. Португальцы же открыли его лишь в XV веке.

Золотой век Финикии длился почти три столетия – с 1150 по 850 годы до н. э. Последним достижением великих кораблестроителей древности стал самый крупный корабль, который имел киль из ливанского кедра длиной 40 м, а гребцы располагались на нем в 11 рядов. Всего на веслах находилось 1800 рабов.

Около 525 года до н. э. карфагеняне предоставили свой флот подчинившей их Персидской империи для борьбы с Египтом. Благодаря этой помощи, персы завоевали Египет и греческие колонии в Северной Африке. Такая услуга превратила финикийцев в союзников персов, обеспечила им независимость, а также с выгодой для них потеснила греческую торговлю. Позже финикийские корабли составляли основу персидского флота. В 480 году до н. э. во время похода царя Ксеркса под его началом находилось 1207 финикийских кораблей.

Соперником Карфагена стал Рим. Понимая, что сокрушить мощь Карфагена возможно, только построив свои боевые корабли, римляне начали строить флот. В битвах с финикийцами они неоднократно терпели пораже­ния, теряли почти весь построенный флот, но постоянно совершенствовали и кораблестроение, и искусство морского боя. В 241 году до н. э. римляне предприняли решительную попытку сломить силу Карфагена. Власти Рима обратились к гражданам с призывом строить корабли за свой счет, при условии, что затраты будут возмещены после победы. Если же последует разгром, то погибнут не только корабли, но и сам Рим. Состоятельные граждане города объединили все свои средства и вновь построили флот. Беспечные карфагеняне не ожидали встретить римские корабли, а внезапное нападение привело к их полному разгрому.

Карфаген потерял монополию на Средиземном море. Выплата контрибуции за десять лет составила 3200 талантов. (1 талант – 30 000 долларов). Карфаген потерял и армию и флот. А Рим превратился в мировую державу. В 146 году до н. э. римляне сожгли Карфа­ген дотла. Ненависть к Карфагену, который был их постоянным соперником, была настолько глубока, что, сравняв город с землей, они засыпали это место солью, чтобы там ничего не росло.

С падением Карфагена все сведения о плаваниях и описание открытых земель были уничтожены римлянами. В результате побережья Центральной, Восточной и Южной Африки на полторы тысячи лет превратились для европейцев в сплошное белое пятно, и лишь в XV веке они рискнули пройти путём финикийцев к экватору вдоль западных берегов. После распада Римской империи в IV веке н. э. Финикия, ранее подвластная Риму, вошла в состав Византии.

Древний Китай

Ведущую роль в хозяйстве Китая, особенно на Юге, традиционно играл водный транспорт. Главными транспортными артериями страны служили, разумеется, две ее крупнейшие реки – Хуанхэ и Янцзы. Хотя в Китае есть и множество других судоходных рек (Хуайхэ и др.), но они текут, как правило, с запада на восток. Отсутствие надежного водного пути в направлении «север – юг» мешало развитию хозяйственно-экономических связей внутри страны. Поэтому у китайцев возникла потребность в транспортных каналах.

Первый в мире контурный (использующий рельеф местности) Волшебный канал длиною 32 км, был построен в Китае в III веке до н. э. Автором этого уникального гидротехнического сооружения был инженер Ши Лу, построивший его по приказу императора Цинь Шихуана. Строительство канала было вызвано необходимостью снабжения войск, переброшенных в 219 году до н. э. на юг страны для покорения народа юэ. Канал необычен тем, что соединяет две реки, текущие в противоположных направлениях. Трудность сооружения канала заключалась в том, что река Сян, берущая начало в горах Хайян, течет на север, а река Ли – на юг. Обе реки отличаются бурным течением, поэтому вдоль реки Сян пришлось соорудить для прохода судов обводной канал длиной 2,4 км с меньшим падением русла, чем у реки. Для обеспечения навигации воды реки Ли были направлены в другой канал протяженностью 22 км. Укротив таким образом обе реки, строители смогли наконец соединить их каналом длиной 5 км. Поперек реки Сян насыпали дамбу, разделившую русло на два потока – большой и малый, и отвели в сторону его большую часть. За насыпью устроили водосливы. В районе Синани через канал, глубина которого составляла 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули несколько мостов. Благодаря системе водосливов и разделения потоков только треть воды реки Сян попадала в соединительный канал, и он не переполнялся. Стало возможным круглогодичное судоходство по внутренним водным путям общей протяженностью 2 тыс. км (от 40-й до 22-й параллели). Баржи, таким образом, доходили от широты Пекина, расположенного на севере страны, до Кантона (Гуанчжоу) и до моря на юге (туда, где сейчас находится Гонконг). Волшебный канал стал связующим звеном в этой системе китайских рек. К IX веку на нем было построено 18 шлюзов, и в X – XI веках число людей, необходимое для буксировки барж, сократилось. Волшебный канал стали называть священным, его хранителем считался дракон. Канал продолжает действовать и в наши дни, через него сооружен железнодорожный мост современной конструкции.

На Волшебном канале

Другим древним сооружением, созданным трудом китайского народа, является Великий или Императорский канал. Китайский Великий Канал – древнейшая и самая длинная в мире искусственная река. Началом строительства Великого канала следует считать период Весен и Осеней, отстоящий от нас на 2400 с лишним лет. Правитель княжества У на территории юго-восточного Китая, преследуя цель продвижения на север с тем, чтобы постепенно завладеть Центральной равниной, задумал прорыть канал к северу от Янцзы. На его строительство было мобилизовано большое количество войск и населения, в результате близ Янчжоу (ныне провинция Цзянсу) был прорыт 150-километровый канал, связавший Янцзы с рекой Хуайхэ. Это самый ранний участок Великого канала.

Второй этап крупномасштабного строительства на трассе Великого канала относится к 605 – 610 годам. Правивший тогда суйский император Ян-ди с целью укрепления своей власти и усиления контроля над богатыми районами к югу от Янцзы предпринял строительство канала от столицы Лоян (нынешний город Лоян, провинция Хэнань) в двух направлениях: на север до Чжоцзюня (к югу-востоку от нынешнего Пекина) и на юг до Юхана (ныне Ханчжоу, провинция Чжэцзян).

На строительство канала согнали в разное время несколько миллионов человек. Общая протяженность нового водного пути составила около 2500 км.

При династии Юань столицей Китая стал Бэйцзин (Пекин). Политический центр переместился из Центральной равнины на север, однако средоточением финансово-экономической деятельности по-прежнему оставался район бассейнов Янцзы и Хуайхэ. Транспортировка зерна из южных районов в Бэйцзин окружным водным путем через Лоян была сопряжена с большими неудобствами. Поэтому примерно в 1283 году было предпринято третье в истории крупномасштабное строительство на трассе Великого канала. Направление трассы было изменено, участок канала между реками Хайхэ, Хуанхэ и Хуайхэ был спрямлен. Таким образом, стало возможным из Пекина по Великому каналу прямым путем доехать до Ханчжоу.

Участки Великого Китайского канала

Сегодня Великий Китайский канал протянулся почти на 1800 км, что в 10 раз больше Суэцкого канала и в 20 раз больше Панамского канала.

После изменения русла реки Хуанхэ, недостаточное водоснабжение участка в провинции Шаньдун привело к обмелению и прекращению работы водного транспорта Юг – Север. Сегодня Великим Каналом по всей его длине воспользоваться уже нельзя, но его отдельные части, особенно в районе Ханчжоу и Сучжоу, продолжают служить важным водным путем.

Множество участков канала Пекин – Ханчжоу используют прежние естественные реки и озера, часть участков – искусственные. Основное количество воды в канале – из естественных рек.

Назначение канала сегодня – транспорт, орошение, рекреация, водоснабжение. Он проходит по территории 6-ти провинций и соединяет пять речных систем (Хайхе, Желтая, Хуанхе, Янцзы и Квайтанянг).

Общая длина судовых ходов на канале 1027 км, из них примерно 600 км классов 2 и 3. Реконструкция канала продолжается постоянно. По отчету Министерства коммуникаций КНР за пятилетие 1996 – 2000 годов были реконструированы два участка, протяженностью 164 и 293 км на юго-востоке страны. При этом были расширены 8 портов, построены 8 шлюзов и перестроены 58 мостов. Это дало возможность увеличить ежегодный транзит грузов на 16,5 млн. тонн. Годовой объем водного транспорта в провинциях Джангсу и Шиянг достиг 260 млн. тонн. После реконструкции южные участки Великого канала получили международную премию как «самые цивилизованные модели судовых ходов». Кроме экономических выгод, канал существенно улучшил ситуацию с противопаводковыми мерами, орошением полей и развитием туризма, а также с экологией и защитой окружающей среды.

Для плавания по рекам и каналам китайцы с древних пор строили плоты, имея под рукой удобный и качественный материал – гигантский бамбук. Его стебли достигают высоты 24 – 25 м и диаметров до 30 см. Из бамбука делали также мачты и паруса. Такие плоты представляли собой грузовые суда с малой осадкой: при грузе до семи тонн плоты погружаются в воду всего на 5 – 7 см, то есть навигация на таких плотах возможна на мелководье, недоступном для обычных судов.

Различные типы кораблей эпохи Мин.

На китайских реках издавна был распространен тип плоскодонной лодки длиной около 10 метров с навесом, палубой, мачтой с парусом прямоугольной формы и небольшим помещением в трюме. В европейской литературе она именуется обычно джонкой (слово это малайского происхождения). Такие лодки – вместительные, устойчивые и вместе с тем обладавшие высокой проходимостью – использовались в основном для перевозки грузов. При необходимости борта джонки обшивались досками, щели между ними задраивались смесью тунгового масла и извести. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Имелись в Китае и крупные грузовые суда, достигавшие в длину 30 и более метров. Обычно их использовали для перевозки зерна. Уже к рубежу новой эры древние китайцы умели строить двухпалубные суда; в последующие столетия в Китае появились суда с тремя и более мачтами и рулевым управлением. Крупные джонки служили также в качестве пассажирских судов на реках и озерах Китая. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, на случай безветренной погоды имелись весла.

Китайская джонка, фото 1871 года

Для перемещения судов применялись паруса и управляющие весла. Паруса изготавливали из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса были достаточно тугими, что важно с аэродинамической точки зрения, но их можно было и сворачивать, а также развертывать частично (что важно в ветреную бурную погоду).

Помимо этого паруса из бамбуковых досок и циновок имели то преимущество, что могли функционировать при множестве дыр и прорывов. Для управления движением использовалось весло, удерживаемое под углом на корме.

Китайская джонка

Помимо квадратных парусов, китайцы использовали ухоподобные по форме паруса, или «люггеры». Продольные ухоподобные паруса существовали с II века н. э. Суда с такими парусами могли взять на борт 700 человек и 260 тонн груза. Китайские суда были многомачтовыми.

В Китае существовало несколько типов морских судов. Наиболее распространенными были плоскодонные, так называемые песчаные суда (ша чуань), а также «фуцзяньские суда» (фу чуань) и «птичьи суда» (няо чуань}, удлиненные нос и корма которых придавали их облику сходство с птицей. В отличие от плоскодонных речных судов, предназначенных для мелководья, эти корабли имели округлое днище и высокую палубу, что делало их более быстроходными и маневренными (но менее устойчивыми). Водоизмещение морских судов обычно составляло 500 – 800 тонн.

Впервые в Китае для передвижения судов были использованы гребные колеса. Первые упоминания о них относятся к 418 году. Гребные колеса на судах приводились в действие специальными людьми при помощи ножных педалей. Палубы были закрытыми и противники, видя, что на них движется судно без парусов, приходили в ужас, полагая, что судном двигают демоны. Однако такие суда не были приспособлены к плаванию на море и использовались только на реках и озерах. Управление осуществлялось за счет разной скорости вращения колес с разных сторон. Строились очень большие корабли с гребными колесами, например, известно, что в 1168 году был построен 100-тонный военный корабль с 12 колесами.

Современная китайская джонка с люггерами

В дальнейшем строились суда и с большим количеством колес. Такие суда могли брать на борт до 800 человек. Матросов, крутящих колеса, насчитывалось до 200.

Мраморная лодка с гребными колесами

Для перевозки грузов по Великому каналу строились длинные узкие баржи, подвижно сцепленные в пары. При переходе через отмель эти баржи разъединяли.

Прицепная баржа конца XVI века, нагруженная минами

Древний Рим

Древний Рим, основанный в 753 году до н. э., регулярно подвергался наводнениям от разливов реки Тибр. По сообщению древнеримского историка Тацита в римском сенате в 15 году новой эры обсуждался вопрос о защите Рима от наводнений. В 46 году при императоре Клавдии был сооружен канал, соединивший Тибр с морем минуя излучину реки. Канал сократил длину судового хода, увеличил пропускную способность русла и тем самым снизил подъем паводкового уровня. Канал был реконструирован при римском императоре Траяне (53 – 117 годы) и получил название Fossa Trajana (Траянов канал). Под названием Фьюмичино он существует и в настоящее время.

В период существования Древнего Рима были построены порты Остия, Миссилия, Бордо и другие, свидетельствующие о высокой технической культуре римлян. По своей компоновке они были схожи с современными портами. Некоторые порты строились в устьях рек, впадающих в море, и не имели защитной гавани. Торговые суда часто не могли войти в реку из-за мелководья и вставали на якорь в море, перегружая товары на речные суда, поднимавшиеся вверх по реке. В 42 году при императоре Клавдии римский порт Остия был перестроен: двумя боковыми дамбами от моря была отгорожена гавань, у входа в гавань соорудили остров: затопили большой корабль и насыпали остров, на нем маяк. Позднее при Траяне порт был расширен: был выкопан бассейн в форме правильного шестиугольника со стороной 460 м глубиной 6 м и возведены подпорные стены. Этот бассейн соединялся с каналом Траяна.

Ниже приведены изображения торговых и боевых кораблей римлян.

Напомним, что названия весельных кораблей связаны с количеством рядов весел:

два ряда весел – бирема;

три ряда весел – трирема или триера;

пять рядов весел – пентера или пентекотера.

Римская бирема

Реконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II века до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин-парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. Этот тип биремы – чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами.

Римская империя в IVвеке до н. э.

Римская империя в I веке нашей эры

Римская империя в III веке нашей эры

Римская бирема

Римская трирема (триера)

Римская трирема (триера)

Трирема (триера) – основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран – продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина – 45 м. Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы размещались на верхней палубе. Скорость хода триремы на веслах составляла 7 – 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля, и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

Римская пентера (пентекотера)

Римская пентера (пентекотера)

Боевые корабли с пятью рядами весел – пентеры – были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264 – 241 годы до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее количество весел достигало 250.

Гребцы третьего и четвертого верхних рядов размещались в закрытом кринолине – пародосе, а нижнего яруса – друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим количеством весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка.

Нос и корму пентеры украшали акростолем (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которой обычно подвешивалась шлюпка. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.

Известно, что создавались суда с шестью и более рядами весел. Так, в Геракле Понтийской, расположенной на южном берегу Черного моря, в III веке до н. э. греками был построен корабль «Леонтофера» с восемью радами весел на каждом борту – октера. В каждом ряду было по 100 гребцов. Таким образом, на этом корабле могло находиться 1600 гребцов и еще 1200 воинов.

В Сиракузах (Древний Египет) при Птолемее IV Филопаторе (около 200 года до н. э.) была построена тессароконтера – корабль с 40 рядами весел. Длина его составляла 125 м, высота верха борта – 22 м, а до самой верхней точки судна – 26,5 м. Самые большие весла на корабле имели длину 19 м, в их рукояти для уравновешивания заливался свинец. На этом корабле находилось 4 тыс. гребцов, 400 других членов экипажа и 3 тысячи воинов. Скорость этого корабля составляла до 7,5 км/час.

Водным транспортом называют такую разновидность транспорта, которая используется для грузовых и пассажирских перевозок по водным путям сообщения. Это могут быть либо естественные (реки, озёра, моря и океаны), либо искусственные (каналы, водохранилища) водные пути сообщения. В качестве главного транспортного тся судно.

История водного транспорта начинается с Древнего Египта. Вплоть до второй половины XIX столетия, когда были созданы трансконтинентальные железные дороги, важнейшим видом транспорта был водный (как речной, так и морской). И в наши дни эта разновидность транспорта занимает важную роль: от 60 до 67% мирового грузооборота приходится на речные и морские суда.

Мореходное судно древнего мира.

Устройство судна

В классическом понятии водный транспорт это корабль, катер, яхта. Но к категории судов также относят байдарки, надувные лодки, баржи, катамараны, судно на воздушной подушке, а так же буровые устрановки, экранопланы, экранолеты, гидросамолеты.

Для большинства морских и речных судов имеется ряд общих элементов конструкции:

• Корпус
• Надстройки, рубки
• Силовые установки судна
• Судовые устройства
• Системы и трубопроводы судна
• Оборудование и электрооборудование помещений

Часть корпуса сухогруза

Но есть и отличительные особенности для некоторых категорий судов, таких как экраноплан и гидросамолет. По большей части конструкции — это самолеты, только корпус у них выполнен по принципу лодки.

Судовым корпусом называется водонепроницаемая оболочка, которая позволяет судну плавать на воде. Оконечность корпуса оснащена балками, которые называют штевнями. Форштевнем называют такую балку, которая установлена в носовой части судового корпуса. Также в оконечностях могут устанавливать не штевни, а торцовые вертикальные стенки – ими оборудуются буксирные или толкательные суда. Корпус судна обычно изготовляется из стали.

Пассажирские суда имеют палубы, речные и смешанного плавания, имеют одну палубу – главную. Морские пассажирские суда отличаются наличием нескольких палуб – верхней (главной), средней, нижней. Крупные пассажирские суда, плавающие по озёрам, имеют две палубы.

Чтобы судно было непотопляемо, его корпус разделяется внутренними водонепроницаемыми поперечными переборками. При этом получается несколько помещений – отсеков.

Использование водных судов

Речной транспорт

В зависимости от того, в какой акватории используется данный тип транспорта, различают речной и морской транспорт.

Первая разновидность водного транспорта также называется ВВТ (внутренний водный транспорт). Это суда, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям – рекам, каналам, водохранилищам, озёрам.

У речного транспорта древняя история. Ещё в Древнем Египте строили речные корабли, гребного или парусного типа. Позже использовали тягу лошадей или людей (бурлаков), которые шли по берегу. В XIX столетии появились первые речные пароходы. А в 1903 году начинается история теплохода – это судно было построено в России и вошло в состав речного флота.

В грузовых перевозках речные суда занимают важное место. Несмотря на такие недостатки, как сезонность эксплуатации и невысокая скорость (от 10 до 20 километров в час), водный грузовой транспорт выгоден благодаря тому, что себестоимость перевозок достаточно низкая. Различают самоходные суда и баржи – второй тип речных судов несамоходен, для толкания используется судно-буксир. На самоходном речном транспорте перевозят либо грузовики с тем или иным грузом, либо контейнеры – такие суда называют речными контейнеровозами. На баржах перевозят либо наливные грузы (например, нефтепродукты или сырую нефть), либо сыпучие грузы (например, зерно, уголь, песок).

В пассажирских перевозках речные суда занимают сравнительно небольшую долю. Это связано с тем, что обычная скорость такого транспорта достигает 20 – 30 километров в час, из-за чего речное судно не может конкурировать с более быстроходными автобусами и поездами. С помощью так называемых подводных крыльев и воздушной подушке скорость судов можно увеличить до 80 километров в час. Однако в этом случае серьёзно возрастает стоимость перевозок – из-за большого расхода топлива. Но в последнее время все больше на реках начали появляться суда на воздушной подушке (СВП) для перевозки людей. СВП имеет свойства амфибии, поэтому для судна не нужны специально оборудованные причалы. В весеннюю распутицу это единственный транспорт, способный переправлять людей и грузы с одного берега на другой.

Судно на воздушной подушке СВП-50

Речные пассажирские суда применяются для туристических круизов или для переврзки пассажиров в такие места, с которыми нет сообщения наземным транспортом.

Морской транспорт

Морской транспорт – это суда, перемещающиеся по морям, океанам и прилегающим к ним акваториям, способные поддерживать плавучесть, а также обслуживать пассажиров и участвовать в различных операциях с грузами.

Наибольшая доля мировых грузовых перевозок приходится именно на морской транспорт. По объёму перевозок первое место занимают разнообразные наливные грузы: растительное масло, жидкие продукты химической промышленности, сырая нефть и продукты её переработки.

Второе место по объёму грузоперевозок занимают контейнерные перевозки. Специализированные суда, называемые контейнеровозами, стали альтернативой своим предшественникам – универсальным судам. Это связано с тем, что в обычном контейнере (20-футовый или 40-футовый) можно перевозить различные грузы – как мелкие, так и достаточно крупные, вроде автомобилей.

Сухогруз

Есть и другие разновидности морского транспорта:

• Суда-лихтеровозы
• Суда для перевозки скота
• Тяжеловозные суда
• Буксировочные суда
• Рефрижераторы
• Балкеры для перевозки навалочных грузов – например угля, зерна, песка

Одни суда перемещаются по расписанию между несколькими морскими портами, придерживаясь определённого маршрута. Это линейные суда – пассажирские, грузовые, а также паромы.

Другие суда не привязаны к конкретным географическим точкам и перевозят попутные и случайные грузы, такой тип морского транспорта называется трамповым. При осуществлении трамповых грузоперевозок осуществляется так называемый чартерный договор, в котором участвуют как перевозчик (фрахтователь), так и отправитель груза. Трамповое судоходство осуществляется в тех случаях, если необходимо осуществить перевозку штучных малоценных грузов.

Также известна смешанная – в отношении водных путей – разновидность водного транспорта. Такие суда могут ходить как по рекам и озёрам, так и по морям и океанам.

Для речного транспорта, а также судов, курсирующих по Северному Морскому пути, характерна сезонность. Грузовые перевозки на водном транспорте самые дешёвые, но привязаны к географическим объёктам. При осуществлении межконтинентальных грузоперевозок используется водный транспорт, ибо доставка грузов по воздуху слишком дорога, а грузоподъёмность самолётов существенно ниже, чем у морского судна.

Примеры ВТ и краткая характеристика

Современный водный транспорт можно условно разделить на спортивные суда, грузовые и пассажирские суда. В спортивных судах сохранены традиции, пришедшие из древности, например, байдарки, каноэ, парусники, вёсельные лодки. Нередко изготовление таких водных средств является настоящим искусством, в результате работы мастеров создаются уникальные произведения. Но массовым видом водного транспорта c начала XX века стали моторизованные средства передвижения – паровые двигатели сменились бензиновыми (у моторных лодок) и дизельными двигатели.
Особенности ВТ, основные отличия от других видов транспортных средств.

У водного транспорта много разновидностей. Различают малые суда (чаще всего личные), средние и большие суда. В первую очередь стоит отметить личные суда – катера, моторные лодки, яхты.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Личный водный транспорт используется для различных целей: рыбалка, туризм, отдых, различные мероприятия. Для отдыха и туризма используются такие суда, как моторные лодки и катера. Любители рыбалки используют надувные моторные лодки. Для мероприятий используются яхты.

В отличие от катеров, моторы которых являются стационарными, на моторные лодки устанавливаются легкосъёмные подвесные бензиновые двигатели. Также у моторных лодок обычно имеются уключины для вёсел, что может пригодиться, если по какой-либо причине двигатель лодки отказал, или же необходимо сделать бесшумные (либо медленные) перемещения.

Для дальних туристических походов по рекам используются транспортные и туристические моторные лодки. На этих судах перевозят как пассажиров, так и их багаж. Корпуса таких моторных лодок изготовляются из лёгкого металлического материала – алюминия или его сплава с магнием.

Интересно отметить, что многие виды моторных лодок являются водным транспортом глиссирующего типа – такие суда могут скользить по поверхности воды и таким способом благополучно пройти мелководные участки. Чтобы мощности мотора было достаточно для перехода на глиссирование, моторная лодка должна быть умеренно загружена.

Применяются моторные лодки для охоты, рыбной ловли, туризма и отдыха, а также поисковых и спасательных работ. В зависимости от сферы применения габариты такого судна, а также его обвод различаются. Например, спортивные моторные лодки имеют малые габариты и массу и имеют такой обвод корпуса, который позволяет двигаться с высокой скоростью.

Катерами первоначально называли лёгкие суда, имеющие одну мачту. Сегодня так называют небольшие суда, оборудованные стационарным двигателем. В Советском Союзе для розничной продажи широкому кругу покупателей выпускался катер типа «Амур». В наши дни выпуском катеров занимается ООО «Томь». Это судостроительное предприятие выпускает как сами катера с лёгким корпусом из алюминия, так и прицепы для транспортировки этих судов.

Катера применяются для водных прогулок и отдыха, водного туризма, рыбной ловли, охоты, а также спортивных мероприятий. Кроме стационарного мотора, катера обычно оборудуются движителями водомётного типа. Именно водомётный движитель и позволяет катеру выходить на режим глиссирования и легко преодолевать мелководные участки реки.

Достоинства и недостатки водного транспорта

Грузовые перевозки на водном транспорте имеют ряд существенных достоинств:

• Пропускная способность морских торговых путей практически неограниченна
• Наличие единого юридически-правового поля, насчитывающего 400-летнюю историю
• Себестоимость подобных перевозок довольно низка
• Высокие показатели грузоподъёмности, благодаря чему на судне может быть перевезено большое количество груза

Указанные достоинства, особенно последнее, особенно важны при межконтинентальных перевозках больших количеств груза (например, нефти или нефтепродуктов). В то же время у водного транспорта имеется ряд серьёзных недостатков:

• Судно передвигается со сравнительно невысокой скоростью
• Необходимо наличие специально оборудованных портовых сооружений
• Строительство судов и портов требует серьёзных денежных затрат

Моторные лодки являются весьма популярным видом малого водного транспорта, благодаря ряду достоинств:

• Такие маломерные суда дешевле, чем яхты и катера
• Простая конструкция
• Управление несложное, благодаря чему моторной лодкой могут управлять лица без специального образования
• Срок эксплуатации долгий, что обусловлено возможностью хранения судна на берегу
• Быстроходность
• Есть возможность обеспечить безопасную стоянку судна у неподготовленного берега
• Моторную лодку можно перевозить легковым автомобилем, установив её на специальный прицеп
• Благодаря тому, что двигатель подвесной, его легко снять и заменить; также при необходимости мотор можно снять и обеспечить его безопасное хранение

Также у моторных лодок есть недостатки:

• Низкие показатели грузоподъёмности
• Небольшой объём кают (обитаемого пространства)
• Подвесные двигатели этих судов по сравнению со стационарными катерными моторами являются неэкономичными

Пути эволюции ВТ

Первые крупные суда строили в Древнем Египте, в качестве конструкционного материала использовалась древесина. На кораблях устанавливали простейший парус, ловивший попутный ветер. Если попутного ветра не было, использовалась сила гребцов.

В XV столетии появились большие морские суда с несколькими парусами. В начале XIX столетия был построен первый пароход, использовавшийся в качестве речного судна. В качестве материала для корпуса такого корабля начал использоваться металл – железо. А движущую энергию — пар. Следующий этап развития водной техники стало открытие, совершенное в 1876 году Николасом Отто — двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине. Именно двигатели внутреннего сгорания начали все в более массово появляться на катерах, яхтах, паромах, кораблях. На сегодняшний момент это основной двигатель, но не единственный, устанавливаемый на ВТ. Еще одним этапом в развитии техники стало бурное развитие нефтехимической отрасли. На данный момент многие водные суда изготавливаются из пластиков полимерных материалов. Во-первых, пластики и полимеры являются легче металла, во-вторых, по прочности либо приближаются, такие же или прочнее металлических сплавов и в-третьих, коррозийностойкие.

На данный момент наибольший интерес из водной техники вызывает экраноплан, судно на воздушной подушке и глиссирующие катера, т.к. они развивают наибольшие скорости. Наиболее скоростным является экраноплан, на нем можно достигнуть скорости экранного полета до 700км/ч. Так же он отличается абсолютной плавностью хода и позволяет преодолеть мелкие препятствия (перешеек, мель). Единственным недостатком явиться его высокая энерговооруженность для перевода машины и поддержания ее в режиме экранного полета, что ведет к высокому потреблению топлива. Судно на воздушной же подушке и катер имеет меньшую скорость, порядка до 150км/ч, плавность хода у ВСП тоже на уровне экраноплана, а вот у катера плавность хода страдает, но тратит СВП и катер гораздо меньше топлива по сравнению с экранопланом.

На данный момент венцом технической мысли является экраноплан. С развитием новых материалов, и повышением эффективности силовых агрегатов, экранопланы вполне могут заменить частные пассажирские авиаперевозки. А в дальнейшем стать частными средствами для дальних перевозок и мировых путешествий, потеснив яхты и машины.

Какие бывают виды водного транспорта?
Что может быть романтичнее прогулки по воде? До сегодняшнего дня в мореходных путешествиях остается что-то особенное и привлекательное. Возможно, это связано с опасностью, возможно - с какими-то мистическими явлениями в открытом море. Но индустрия судостроительства развивается так же активно, как и все остальные. Поэтому, на данный момент мы знаем, какие бывают виды водного транспорта, и какие требуются нам для осуществления своих целей.
Виды водного транспорта классифицируются по типу водоемов, по которым этот транспорт ходит, по типу груза, который перевозится. Логично, что подобный транспорт может быть речным и морским. При этом он может быть грузовым или пассажирским. Также мы знаем подводный транспорт, который представляет собой подводные лодки, осуществляющие, по большей мере, перевозку опасных грузов или выполняющий военные задачи. Морские суда всегда прибывают и швартуются в морских или речных портах. Отдельный вид водного транспорта представляют собой паромы.
Туристический транспорт - это судна, которые предназначены для путешествий и морских (речных) прогулок. Это, в первую очередь, яхты, лодки, парусники, катера и т.д.

Водный транспорт на фото в Интернете
Водный транспорт, фото которого мы видим в Интернете, это судна, способные перевозить грузы и пассажиров. Но мы забываем, что существуют также специальные, узконаправленные типы. Это спасательные лодки, пожарные, особого предназначения. Также могут быть созданы и использованы научно-исследовательские судна. Такой водный транспорт на фото увидеть можно редко. Также интересно посмотреть на военные судна, которые являются посадочными площадками для воздушных машин в море. Они не просто поражают своими размерами, но и мощностью и техническим снабжением. Грузовой транспорт делится на тот, который перевозит сухой груз, танкеры, контейнерские судна и ролкеры. Не забываем также об отдельном виде суден - о ледоколах. Авианосцы, миноносцы, крейсера - эта терминология используется в военном деле.
На туристических сайтах мы часто очень видим предложения о прогулке на речных трамваях или даже гондолах. Их также можно смело отнести к водному транспорту, потому как они способны перевозить людей и предметы, но все же основными функциями таких суден есть медленное перемещение по водоему с целью осмотра местных достопримечательностей.

Водный транспорт — покоритель морской стихии
Водный транспорт предназначен для перемещения грузов, пассажиров по определенному водоему. В зависимости от своего прямого предназначения, особенностей строения, а также техническим возможностям, водный транспорт имеет свои подвиды и классы.
Водный пассажирский транспорт — это туристические или маршрутные судна, которые перемещают группы людей с одной точки суши на другую, посредством водного маршрута. Судна с грузом на борту имеет свои типы, в зависимости от грузоподъемности и вида продукции, которую можно перевозить.
Особенными представителями водного транспорта являются специализированные туристические объекты: яхты, лайнеры, круизные корабли, лодки, катера. Они способны долгое время находится в открытом море и предоставлять пассажирам на борту все необходимое. Также отдельным классом водного транспорта стоит назвать военные над- и подлодки, которые выполняют стратегические задания, и являются абсолютно специализированными перевозчиками людей и спецтехники.

Несмотря на повсеместное развитие и распространение авто-, железнодорожного и воздушного сообщения водный транспорт по-прежнему остается одним из популярных способов перемещения людей и грузов. Каковы же причины популярности водного транспорта и в чем его преимущество перед более скоростными собратьями?

Распространение и причины популярности водного транспорта

Если речь идет о перевозке грузов, то здесь важна очень низкая себестоимость перевозок этим видом транспорта и его возможность перевозить грузы любых габаритов, что не под силу ни одному из остальных трех конкурентов. При этом, в случае грамотного обучения сотрудников логистике , процессы выгрузки и разгрузки судов в портах можно сделать достаточно быстрыми и оперативными, дополнительно снизив себестоимость перевозки. Кроме того, водный транспорт незаменим там, где сухопутные перевозки невозможны – между материками и островами.

Низкая скорость водного транспорта практически свела на нет деловые пассажирские перевозки, но зато овеянная веками романтика морских путешествий способствовала развитию отдельной отрасли водного транспорта, такой как путешествия на круизных лайнерах. Да и малый водный транспорт, яхты, катера и лодки пользуется заслуженной популярностью у любителей активного отдыха.

Виды водного транспорта

Весь водный транспорт делится на две большие группы по используемым акваториям – на речной и морской. В свою очередь внутри каждой из этих групп все суда по типу перевозимых грузов делятся на грузовые и пассажирские.

Морской транспорт

В эту группу входят все суда, способные передвигаться по поверхности морей и океанов и выполняющие функции по перевозу грузов или пассажиров. На долю морского транспорта приходится львиная доля перевозок грузов в мире, особенно крупногабаритных и наливных, таких как нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукция химической промышленности. Основные две группы грузовых морских судов – это танкеры, для перевозки жидких грузов и контейнеровозы, которые в универсальных 20- или 40-футовых контейнерах перевозят все остальные грузы. Реже встречаются более узкоспециализированные морские суда, приспособленные для перевозки, например. автомобилей, крупного рогатого скота или замороженных продуктов. Встречающиеся в работе этого вида водного транспорта сложности заключаются в необходимости постройки крупных портов, оснащенных большим количеством систем погрузки-выгрузки. Но при должном и современном подходе к логистике все эти проблемы легко решаются, делая морской транспорт в умелых руках одним из самых рентабельных предприятий в мире.

Пассажирский морской транспорт делится на линейные суда, перевозящие пассажиров по строго определенным маршрутам, именно в эту группу входят паромы, курсирующие как между различными портами одного из материков, так и трансокеанские, и на круизный флот, каждый из кораблей которого представляет собой город в миниатюре. Круизные лайнеры способны перевозить несколько тысяч пассажиров, обеспечив им самый высокий уровень комфорта и безопасности. Круиз на таком лайнере оставляет незабываемые впечатления!

Ну и конечно, не стоит забывать об огромной армии частных владельцев яхт, от миниатюрных суденышек, с трудом вмещающих двух-трех человек, до гигантских яхт миллиардеров, по части удобств, не уступающих круизным теплоходам. Овеянная веками романтика морских путешествий, воспетая в романах о великих капитанах и отважных пиратах, тянет в море сотни и тысячи современных мореходов-любителей! Все эти корабли и кораблики тоже относятся к морскому водному транспорту.

Речной водный транспорт

В эту группу водного транспорта входят все суда, осуществляющие перевозку пассажиров или грузов по внутренним водным путям – рекам, озерам или каналам. Правда, есть одно интересное исключение – хотя Каспийское море является озером, но из-за его размеров корабли, курсирующие от его берегов, относятся к морскому транспорту.

Главное преимущество речного транспорта – низкая стоимость, поэтому он достаточно широко используется, особенно в Западной Европе, где Франция, Бельгия и Голландия соединены широкой и разветвленной сетью каналов, по которым курсируют сотни специальных небольших грузовых судов – пенишей. Но в связи с низкой скоростью перевозки используется речной транспорт для перевозки грузов, не требующих срочной доставки.

И если в античные времена и в Средневековье речные суда пользовались большой популярностью у пассажиров, даже у высокопоставленных, таких как египетские фараоны и древнеславянские князья, которые даже в последний путь отправлялись на специальных , то в наше время, увы, у пассажиров этот вид транспорта совсем не популярен. Причина – в низкой скорости. Если же использовать суда, которые по скорости могут конкурировать с железнодорожным или автомобильным транспортом, например на воздушной подушке, то здесь расход топлива возрастает многократно и делает применение этих кораблей нерентабельным.

Но есть еще одна сфера, в которой речные суда нашли свое признание в наши дни – это экскурсионные кораблики, курсирующие по рекам и каналам европейских столиц и многих красивых средневековых городов. Прагу, Венецию, Париж или Амстердам невозможно представить без этих, таких любимых туристами и очень удобных речных судов. Прогулка на таком кораблике, сопровождаемая интересным рассказом экскурсовода и изысканным фуршетом, оставляет незабываемое впечатление!

1. Выполни задания.

1) Отметь (закрась кружок) разным цветом наземный, водный, воздушный и подземный транспорт на с. 74-75.

2) Отметь на тех же страницах пассажирский, грузовой и специальный транспорт первыми буквами этих слов (впиши букву в квадратик).
В этих рамках расшифруй условные обозначения, то есть покажи, каким цветом или буквой обозначен каждый вид транспорта.

2. Приведите примеры транспорта, который одновременно является:

а) наземным, пассажирским, личным: легковой автомобиль;

б) наземным, пассажирским, общественным: автобус, пассажирский поезд, трамвай, троллейбус;

в) водным, пассажирским, личным: лодка, катер, водный мотоцикл;

г) водным, пассажирским, общественным: теплоход, речной трамвай.

3. Запиши номера телефонов, по которым вызывают:

а) пожарных — 01

б) полицию — 02

в) «Скорую помощь» — 03

Запиши единый номер телефона экстренной помощи: 112

4. Сравни размеры транспортных средств, изображённых на рисунке. В красных квадратиках пронумеруй их в порядке увеличения размеров, а в синих квадратиках - в порядке уменьшения размеров. Попроси соседа по парте проверить тебя.

5. Составьте и запишите общий план рассказа об истории различных видов транспорта.

1) Транспорт в древности.
2) Изобретение парового двигателя.
3) Появление транспорта на двигателе внутреннего сгорания.
4) Появление авиации.
5) Полёты в космос.
6) Электродвигатели – будущее транспорта.

История различных видов транспорта

В древние времена люди тоже использовали различные виды транспорта. Большинство из них люди используют до сих пор. Например и сейчас можно увидеть лошадь, тянущую телегу, а деревянные лодки, выдолбленные из стволов деревьев, участвуют в спортивных соревнованиях. Также люди ездили и перевозили грузы на собаках, верблюдах, слонах, ослах и других домашних животных.

В 19 веке произошло событие, которое резко изменило транспорт — изобретенный в 17 веке паровой двигатель начал применяться и в транспорте. Так в 1801 году построили первый в истории паровоз и были сооружены несколько повозок, ездящих на паровой тяге. Также примерно в это время был построен первый пароход.

В конце 19 века был изобретен и более совершенный двигатель — двигатель внутреннего сгорания. В 1885 году был построен первый мотоцикл, а в 1886 году — первый автомобиль. Чуть позже началось стали массово выпускаться более совершенные, по сравнению с пароходами, теплоходы. Через несколько десятилетий по железным дорогам поехали и тепловозы.

В 20 веке развитие транспорта пошло семимильными шагами. в 1903 году братья Райт впервые подняли в воздух самолет. Самолёты быстро усовершенствовались. Стали появляться самые разные виды авиационного транспорта: спортивный, пассажирский, грузовой, военный. Двигатели, на которых работали самолёты тоже быстро становились все более мощными. Сейчас самолёты летают на реактивных двигателях, некоторые из которых способны преодолеть скорость света.

12 апреля 1961 года произошло величайшее событие — первый полёт человека в космос. Российский космонавт Юрий Гагарин на космическом корабле «Восток» совершил один оборот вокруг земли и благополучно приземлился. Это событие стало началом эпохи космического транспорта.

Сейчас, в начале 21 века, человечеством используются самые разные виды транспорта, работающих на различных двигателях. Увеличивается скорость их передвижения, удобство использования и экологичность (безопасность для природы). Кстати, на экологическую безопасность транспорта сейчас обращается особое внимание. Именно поэтому сейчас на улицах городов самым лучшим транспортом считаются троллейбусы и трамваи, в железнодорожном транспорте используется электровозы и электрички, а в качестве личного транспорта все больше становится электромобилей.

6. Наш жизнерадостный Попугай предлагает тебе раскрасить воздушный шар так, чтобы он стал красивым и весёлым. Можно провести в классе конкурс на самый весёлый воздушный шар.
Приходилось ли тебе видеть настоящие воздушные шары? Если да, расскажи о своих впечатлениях. В рамке справа ты можешь наклеить фотографию воздушного шара.